Diskuzní fórum Elektro Bastlírny

Zrovna tak Jawy. Měl sem rozpůlenou jak kývačku (354), panelku (360) a pokud vím i 638/640 má po 180°. Nevidím nejmenší důvod to zrovna u takového motoru dělat jinak...

Jenže porovnáváte neporovnatelný. Benzínovej motor má startér v elektrice nebo lidský noze. Lokomotiva nic takovýho nemá, jedině že by ji jiná přijela roztlačit.

Taky jsem ještě nikdy neslyšel dvoutaktní dvouválec dělat do výfuku puf puf nic nic puf puf nic nic, což by při těch Ekkarových 90º dělal.

Jirko, to nebyla reakce na parní stroj, ale na ten komentář o časování klikovky jawy.
Maly děti při učení na kole s tou úvratí trochu bojují...

EKKAR určitě měl trabanta, který to měl po těch 90°.

V Rusku před 2. sv. válkou postavili dieselovou lokomotivu, která měla písty spojené ojnicemi přímo s koly, jako pára. Kvůli rozjezdu tam byl parní kotel, rozjezd probíhal na páru a při určité rychlosti se místo páry nechal proudit vzduch, začala se vstřikovat nafta a jelo se.

vrky píše:https://cs.wikipedia.org/wiki/Lokomotivn%C3%AD_parn%C3%AD_stroj

Hned tady se píše na počátku článku o "fázovém posunu" 90° v časování mezi jednotlivými stranami, i o tříválcovém provedení. Viděl jsem též řešení nějaké US lokomotivy, která měla parní stroj podobně řešený, jako jsou dnes běžně vyráběné spalovací motory (několikaválec fungoval do klikovky a ta poháněla nápravu).

Artaban001 píše:Viděl jsem též řešení nějaké US lokomotivy, která měla parní stroj podobně řešený, jako jsou dnes běžně vyráběné spalovací motory (několikaválec fungoval do klikovky a ta poháněla nápravu).

https://en.wikipedia.org/wiki/Shay_locomotive

Tak parní lokomotivy si odbyly stoletou éru fungování a konstruktéři se s nimi pěkně vyřádili. Zhruba do dvacátých let minulého století se různě experimentovalo se základní konstrukcí rozvodu, potom už byla konstrukce celkem ustálená a zase se všichni snažili zvýšit účinnost. Ale do běžného provozu se toho moc nedostalo, protože každé zvýšení účinnosti mělo za následek ukrutné zvýšení provozních nákladů, které převýšily úspory. Ono i ty tříválcové lokomotivy byly na údržbu daleko náročnější a provozovatelé se jich zbavovali většinou jako prvních. Nejdéle tak sloužily vlečkové lokomotivy, jednoduché a nenáročné konstrukce, které ani neměly přehřívač a jezdily na mokrou páru, ale jejich údržba byla jednoduchá a bezproblémová.

Jěště byly takový hybridy, kde byl parní kotel ohříván elektricky z troleje (Švýcarsko), nebo natronová lokomotiva, která byla vhodná do dolu.
http://www.i-magazin.cz/view.php?cisloclanku=2006050033
parní elekrická lokomotiva:
https://cs.wikipedia.org/wiki/Lokomotiv ... idn%C3%AD)

Taky existovaly "zásobníkový" lokomotivy, který se připojily na kotel umístěnej napevno někde ve fabrice, z něj se do jejich důkladně tepelně izolovanýho kotle bez topeniště napustila přehřátá voda a z ní se nad hladinou odebírala pára pro parní stroj - jak klesal nad hladinou tlak, přehřátá voda uvolňovala další páru, dokud se nesrovnal tlak páry nad hladinou. Výhodu to mělo takovou, že taková lokomotiva stačila na lokální posun po fabrice a přitom neohrožovala okolí možným zapálením nebo iniciací výbuchu - neměla "na palubě" žádnej oheň ani žádnej další přídavnej zdroj tepla.

Lokomotivy podle Ekkarova popisu jezdily dlouho v ústecké Setuze, na obou stranách ulice. Dokonce jsem se v jedné, pro zajímavost, svezl. Velice jednoduchý, ale v prostředí Setuzy potřebný, stroj. Nebyl to ale jediný posunovací systém - podle kolejí na "potravinářské" straně ulice byly ještě elektrické navijáky a kladky zakotvené vedle kolejí, takže hoši posunovačský dokázali třeba s cisternami najíždět naprosto přesně jak na jejich vypouštění, tak na napouštění.