Diskuzní fórum Elektro Bastlírny

luigi11 píše:Motor 96 kW.

Ve kterém autě?

to ransom: Citroen C4

A spokojen?

Možná to vyzní divně vzhledem k tématu tohoto vlákna, ale zatím docela spokojen. Svezení je to pěkné, citroeny obecně jsou považovány za pohodlná auta a tato C4 to potvrzuje. Jízda s tímto motorem je docela svižná, i když to samozřejmě žádný trhač asfaltu není (bohužel už je hodně dávno pryč doba, kdy to bylo pro mě hlavní kritérium při výběru auta ). Ta oprava rozvodů byla za ty 4 roky první investice, když nepočítám běžnou údržbu, oleje, filtry, ... Je fakt, že je to pořád relativně nové auto, takže časem asi budou přibývat nějaké závady, a potom třeba změním názor. Ale to je asi běžný vývoj u každého auta.

Tématem vlákna je jen dotaz na zkušenost, ne fejkování Citroenu.
Jedinou osobní zkušenost jsi zatím poskytl Ty.

Odsudky "tříválcových oturbených jebek" jsou takový folklór. Jezdil jsem kdejakým tříválcem, počínaje litrovým Swiftem z doby ještě před érou downsizingu (1997). Jedinej tříválec co mě kdy sral, byl škodovácký 1,4 TDI.

ransom píše:...Jedinej tříválec co mě kdy sral, byl škodovácký 1,4 TDI.

A ten není "z dílny" škodofky, ale skopčáků. V "česaně" se vyvíjejí pro koncern jen zážehový jednotky. Pro "ropáky" se tam dělají jen "přizpůsobovací kity" v podobě závěsů motoru do kastle, odlišně tvarovanejch částí sání nebo vejfuku, pokud jsou z nějakýho konstrukčního důvodu odlišný od ostatních modelů koncernu.

Protože Škoda používala jiné řídící jednotky, jiný soft a ladění, nelze to považovat za stejný motor. Takže je to pro mě.. škodovácký motor... řekněme škodovácká verze.
Sral mě v trojkové Fabii. Dálková cesta s ní byla proti blbý 47kW HTP katastrofa.
(Žádným VW s 1,4TDI jsem pro porovnání nejel. Škodovky i VW mě serou celkově, zpravidla ale jinými věcmi než motory.)

Nerouhej se. Pokojstr s prémiovým čtyřválcem je skvost automobilové techniky a kdyby to ti zlí Němci nezařízli, tak se to vyrábí dodnes.

Mechanicky jsou všecky ty motory identický včetně ŘJ. Odlišný můžou bejt sání a vejfuky kvůli jinýmu tvaru vedení v kastli, částečně i kvůli odlišnýmu výkonu - ten se už dlouho dosahuje jen jiným softem, aby se ušetřilo na ne-jinejch komponentech (vačky, hlavy, palivový instalace na samotným motoru). Lišit se můžou převodovky kvůli místním rychlostním limitům v různejch státech, aby motor točil kolem optima právě na těch limitech. Je to platný až zhruba od roku 2010, u některejch typů ještě pozdějc, předtím se sady kvaltů řadily podle předpokládanýho největšího podílu na umístění produkce - ten Hubertusem tolik dehonestovanej roomster tak má u všech motorizací až do roku 2010 špajzky optimalizovaný podle skopčáckýho provozu, potom (od faceliftu) se NĚKTERÝ kombinace motor+převodovka doupravovaly. Fakt je, že ten ropákovej trojhrnec (1,4TDi kód BNM 51kW nebo BNV/BMS 59kW) vzhledem k ceně zbavenej většiny antivibračních vychytávek byl něco uživatelsky děsnýho - přitom se osazoval i do Rapidů (66kW kód CUSB), trojkovejch fábulí (kód CUSA 55kW, CUSB 66kW a CUTA 77kW), Seatů Cordoba a Ibiza III (BNM 51kW, AMF 55kW a BMS/BNV 59kW), Ibiza IV (CUSA 55kW, BMS 59kW, CUSB 66kW a CUTA/CYZA 77kW) a Toledo IV (CUSB 66kW) a v neposlední řadě i do samotnejch folksvágnů - do Pola IV (BNM/BWB 51kW, AMF/BAY 55kW, BNV/BMS 59kW) a Pola V (CYZB/CUSA 55kW, CUSB 66kW a CUTA/CYZA 77kW). Jenom ty další "spoluznačky" na našem trhu jednoduše nebyly a ani nejsou tolik vidět. Byl ale udělanej doslova "ze zbytků" klasickýho ropáka 1,9TDi - má stejný písty, vložky válců, ojnice, velkou část rozvodu i palivový instalace - prostě aby byl z co největšího podílu částí plně záměnnejch s tou "jednadevítkou", aby se ušetřily prachy za vývoj. To samý se uplatnilo i ve vývoji "hátépéčka" 1,2litru - ten zase vzniknul "zkrácením" a doslova oyebáním čtyřválcový "jednašestky" ...
Bohužel na rozdíl od jinejch značek "náš" koncern krom toho oyebání v konstrukci šetřil i na testování a životnostních zkouškách, který se z velký části uskutečnily "na lidech" = na zákaznících, co si koupili kusy z prvních let výroby. Teprve na základě reklamací od nich se upravovaly kritický díly tak, aby skutečně něco vydržely ... Ty "jiný" značky pak měly docela výhodu v tom, že se mohly skoro bezpracně poučit z chyb, který si dovolil VW ...

Hubert: Roomster není auto. Roomster je (podobně jako Renault Thalia, Fabia sedan, Fiat Multipla, Tata Nano nebo Pontiac Aztek) materializovaná úchylka.

Ekkar: Mohl bys to, prosím, trochu rozvést?

První verze takovýho motoru má za sebou jen provozní a výkonnostní testy, jestli vůbec pude a jestli bude podávat požadovaný výkony za danejch podmínek, jestli nebude mít problémy s limitníma teplotama startu a běhu, s přechodama otáček, se spotřebou a produkcí exhalátů. Životnost dílů se netestuje resp. provádí se CAD simulacema s přispěním tribotechnickýho vyhodnocení náplní z těch zkoušek chodu. A pak se prostě čeká, s čím přijdou řadový zákoši. U 1,4TDi to byly zvuky a vibrace, který se nepovedlo úplně zkrotit ani znovu použitýmu většímu vyvažovacímu hřídeli, u HTP to byl napínák a vodicí kluzáky rozvodovýho řetězu, který měly kompenzovat průtažnost použitýho řetězu a zabránit jeho přeskakování na rozvodovejch kolech, deformace hlavy a podpalování vejfukovejch ventilů u 6V (slabší) verze vinou nerovnoměrnýho ohřevu/chlazení, rychlá degradace oleje vinou blbě konstrukčně vyřešený vzájemný polohy vejfuku/katalyzátoru a hlavního olejovýho kanálu v bloku motoru, u 1,2TSi celkově silově slabej rozvodovej řetěz, kterej se nadměrně vytahoval vinou velkejch vibrací a rázů, který se v něm pohlcovaly při podtáčení, ke kterýmu řidiče svádělo původní naladění regulace tlaku turba - ten motor táhnul už od nějakejch 900RPM skoro 60% plnýho krouťáku a na 1200RPM měl plnej! Jenomže ujel kolikrát ani ne 10 000km - a skočil mu vytahanej řetěz! Takže zase jiný vodítka a napínák, k tomu posílení konstrukce řetězu a z něj plynoucí i jiný hlavní rozvodový kola, aby se širší řetěz měl o co opírat, k tomu 2mm podložka pod tyčku regulace turba instalovaná ve svolávačce, ve výrobě nahrazená rovnou delší tyčkou - obojí proto, aby plnicí tlak neměl původní strmej nástup, ale aby motor začal skutečně tahat až nad 1600-1800RPM, nutná nová technologie montáže hlavních rozvodovejch kol na kliku a vačku ZA STUDENA - do tý doby světově nevídaná věc, aby rozvodový kolo na klice drželo bez předchozího ohřevu - a to všecko jen proto, aby se dalo hlavní rozvodový kolo vyměnit bez demontáže klikovky z motoru, protože měnit kliku u desítek tisíc motorů, který stačila výroba nasekat než se vymyslelo skutečně funkční řešení pohonu rozvodu, to už se akcionářům ve Vlkohradu třásly prkenice děsem. A samozřejmě několik postupnejch verzí řídícího SW, aby se motor choval mravně i po provedenejch mechanickejch úpravách a třeba při 140km/h na dálnici kvůli chlazení spalovacích prostorů a turba nežral 18-20l/100km. Přidej problémy s regulací plnění u kombinace mechanickej odstředivej kompresor+turbo u motoru 1,4TSi TwinCharger, kde kompresor tlačil od volnoběhu a po překročení 1500RPM mělo nastoupit turbo - jak se jim mocně hádaly elektromagnetický spojky, blbnul soft a určitý výrobní série víc stály v servisech než jezdily - než soudruzi konstruktéři ubrali ze svejch kosmickejch slibů a se staženým ocasem v rámci svolávaček regulaci upravili tak, jak podle původního slibu vůbec fungovat neměla a k tomu děsně nenápadně ukončili výrobu agregátů s tímhle překomplikovaným náfukem - údajně pro problémy s plněním vyššího stupně ekoteroristickýho vydírání s číslem €uro5. No a "aféra" Dýzlgejt to definitivně zazdila - tobě by se líbilo mít v autě softwarovou oyebávačku reagující na běžící motor při nezařazený rychlosti a zvednutý kapotě?
No a fčil mi ogare zkus tvrdit něco o tom, že VW nezkouší svý nový auta na lidech ...

Já se picnu

Ne, ty skoč do zdi - a s rozběhem.

Obecně křížem krážem přes všecky značky, trhy a fóra, daunsajzink plus oturbení mají bez rozdílu světadílu stejný problémy, způsobovaný mnohem vyšším měrným výkonem na litr objemu, než jednotky starších generací. A zhoršuje to zase hojně rozšířený tvrzení výrobců, že takovým motorům stačí mazání málem vodou a ještě měněnou jednou za uherskej rok. Přitom samotní výrobci maziv po straně doporučujou výměnný lhůty spíš zkracovat než prodlužovat, protože vyšší měrnej výkon s sebou nese vyšší tepelný namáhání celýho motoru, nejen tepelnou degradaci mazací náplně - a výrobci aut se to na plnou hubu snažej popírat. Připočítejte si k tomu zasírání motorů s přímým vstřikem karbonem, ještě umocněným všeobecně vnucovanýma nEGRama (tzv. "recirkulace výfukových plynů"), což není nic jinýho než zas další násilím vnucovaný kurwítko - a vyjde vám, že v podstatě koupit si motor zkonstruovanej po roce 2010 znamená pořídit si rovnou šrot ...

EGR sa pouziva od 70. rokov.

Ale ne vnuceně u malejch kubatur a ještě spíš byl dřív u ropáků, ne u benzínu.