Diskuzní fórum Elektro Bastlírny

No přišlo mě to úplně v pohodě a bez závad. Během dneška to tam chci dát.

Je to tam ve schemata a ostatní.

workhard píše:2 mega by měly jít mejlem poslat,už mě přišel i 6megovej mejl - seznam.cz

Iste, existujú mail-boxy u ktorých to ide. Ale vätšina poskytovateľov to obmedzuje na tie 2 mega.

Je někdo z vás majitel Simsona S51? Zajímalo by mě jak se přesně postupuje při kontrole/seřízení hladiny paliva v plovákové komoře karburátoru. Nějak sem to asi z dostupných popisů nepochopil. Dělá se to na vymontovaném karburátoru, nebo na motorce? Chápu že na sestaveném karburátoru nechám natéct palivo z nádrže, pak přívod uzavře plovák přes jehlový ventil - to je mi jasný. Následně ale musím plovákovku otevřít, ale co dál? Tím že ji otevřu tak přece hladina trochu klesne protože z ní vyndám plovák

Nevím jak je to u simála, ale předpis pro seřízení karbíku pro fichtla určoval seřízení pomocí určení vzdálenosti konce ovládací páčky palivovýho ventilu od dolní plochy víka plovákový komory při uzavřeným stavu. To znamená, že plovák zvedal páčku ventilu tak dlouho, dokud se ventil nezavřel - a to bylo nastavitelný právě na sundaným víčku i bez plováku. Přesnou míru už si nepamatuju.

A třeba hladina paliva v karburátoru šáde - Jikov 32 SEDR a EDSR (120 a 105) se seřizovala pomocí šuplery (resp. hloubkoměru) právě při otevřeným deklu a NESTLAČENÝM PLOVÁKU. Křidýlko plováku ovládající zavírací ventilek muselo bejt ve stejný rovině jako horní hrana plovákový komory při hladině benzínu tuším 16mm POD HRANOU plovákový komory. Přitom bylo už počítaný právě s tím, že plovák má nějakej vlastní objem a že se zašroubováním víka zatlačí do komory, čímž vytlačí hladinu benzínu vejš.

Tudíž musíš najít origo seřizovací předpis pro simála - anebo to zkoušet ...

EKKAR píše:A třeba hladina paliva v karburátoru šáde - Jikov 32 SEDR a EDSR (120 a 105) se seřizovala pomocí šuplery (resp. hloubkoměru) právě při otevřeným deklu ...

Ale kdeže. Seřizovalo se to tak, že jsi sundal dekl, plovák byl přidělaný na deklu a ty polohy se vymezovaly nejlíp vrtákama s průměry 10 a 13 mm, jak ostatně ukazuje obázek z "Andrta", aneb bible všech majitelů těchto vozů.
Ty karburátory byly ještě v Tatře 613, jen v jiné "verzi" a byly tam dva. Ve škodivkách byl 32 EDSR (později SEDR) a v Tatrách byl 32-34 EDSR (později SEDR). Čísla 32 a 34 udávaly průměry škrtících klapek. V Tatrovkách měl větší průměr druhý stupeň a osazení tryskami a vzdušníky se trochu lišilo s ohledem na to, jak velký motor to "krmilo".

Tak ale něco se na těch SEDR-ech seřizovalo právě při hladině nižší o určitý mm pod dosedací rovinou víka. Já už karbec ve škůdce nešteloval minimálně nějakejch 12 let - spíš dýl, protože už 14 roků nejezdím dlouhodobě jiný, než vstřikový auta - a jako příčurku jsem měl takovou A4 brožuru s popisama jednotlivejch soustav auta, bylo to vydaný někdy v půlce 80. let a nevím už kde ji fotřík tenkrát splašil - ale knížka á la "Jak na to" z vydavatelstvá Grada to rozhodně nebyla.

U těch EDSR/SEDR byl plovák přimontovaný na víku toho karbecu a když jsi měnil těsnění, tak jsi musel plovák sundat - vyklepnout čep, na kterém to viselo. No a pak bylo dobrý to zase seřídit. U jedný stopětky byla závada - blbě to jede, jak kdyby se to uchlastávalo. Demontoval jsem to víčko, sundám plovák a ten plovák šplouchal, nějak se do něj dostal benzín a byl těžší než bylo soudruhy z Budějc (Jikov ČB) zamýšleno
Jinak netuším, co se takhle (jak popisuješ) seřizovalo; zase tak dopodrobna jsem ty karbecy nedělal. Když ještě žil jeden děd, který měl doma seřizovací stolici na karburátory přímo od Jikovu, tak jsem svoji 125 L vozil k němu. Vyndal karbec, sešteloval na tom, pak ještě došteloval na motoru předstih a tyhle věci; pak ta škodivka jezdila jak drak a žrala do šesti litrů.
Knihou jsem myslel publikaci z produkce SNTL - Jaroslav Andrt - Údržba a opravy automobilů Škoda 105 - 120 - 130 - Garde - Rapid. Mám vydání z roku 1987; na přebalu je červená škodovka zepředu a zezadu na deskách je Rapid zezadu. Pak (asi) vyšla novelizace o Škodu 125, 135 a 136. To je dobře napsaná knížka a nejednu Škodivku jsem podle ni opravoval. To už je ale dávno...

Nechme škodifky bejt, ať nejsme moc OT - ale určitě se tam něco štelovalo na vejšku hladiny pod hranou a byl to jeden ze základních kroků seřízení. A měřilo se to právě šuplerou při plováku mimo komoru. Možná nastavení akcelerační pumpičky, já už fakt nevím - tyhle karbce jsou dávno pasé

Ale do dneška si pamatuju, že vzdušníky volnoběžný a hlavní trysky se na obou typech musely nastavit tak, že se nejdřív zlehka zašroubovaly až na doraz do tělesa karbce a pak se volnoběžnej povolil o 3/4 otáčky od dorazu a vzdušník hlavní trysky na 1 a 1/4 otáčky od dorazu. Auto pak chytalo jen teplý, studený i při teplotě okolí 20°C vyžadovalo zařadit pro start sytič a nechat ho povytaženej do tý doby, než se rafička teploměru zvedla z dorazu = do teploty motoru kolem 40-45°C. Pak už se dal sytič zavřít a motor nechcípnul ani na křižovatce. S takovým nastavením škůdka s přehledem prošla emisní kontrolou, protože obvykle dávala maximálně 0,4 - 0,5% CO ve vejfukovejch plynech na volnoběh (limit byl 0,8%) a míň než 0,1% v ochuzeným režimu ve 2500 otáčkách (limit byl 0,25%). Nutným předpokladem byly čistý svíčky se správnou vzdáleností elektrod a v naprostý čistotě udržovaný celý zapalování od víčka indukční cívky přes víčko rozdělovače a kabely po koncoivky - aby vn nemělo šanci skákat mimo.

Jeden problém takhle nastavenej motor ale měl - a obrovskej. VŮBEC TOTIŽ NEJEL...
Rozjezd na křižovatce samotný zoufalství, devadesátka mezi dědinama s plynem až na podlaze jen tak tak, předjíždění s výjimkou babek cyklistek naprostej nesmysl a nesplnitelnej sen.

Ale stačilo vzít příslušnej šroubovák a vzdušníkem volnoběhu otočit asi o 1/12 otáčky víc doleva (víc ho otevřít) a vzdušníkem hlavní trysky asi o 1/4 otáčky stejným směrem. V ten moment škůdka obživla jako by ji polil živou vodou a dostala do motoru litr objemu navíc ... Na světlech potom nebyl problém při rozjezdu "nařezat" dvoulitrovýmu Kadettu, po dálnici se dalo "řítit" až 140km/h a ani při předjíždění se nenechávala "na trojáka" nijak zahanbovat ...

Že by ? a cosi . A ještě příručka.

No ja, natürlich !!!!

Tady https://www.youtube.com/watch?v=5MrUadS ... e=youtu.be
v čase 42:35 je názorně ukázáno nastavení hladiny. Takže se to asi dělá měřením nasucho bez paliva.

Karburátor jsem vyčistil, seřídil do základního nastavení a namontoval. Motor při prvním pokusu ihned naskočil a chvíli se zdálo že dobrý, držel i volnoběh bez sytiče. jenže to trvá tak minutu, max dvě, začne se dusit a chcípne. Při dalším pokusu opět hned chytne chvíli se zdá že vše ok, reaguje na plyn, drží volnoběh, ale opět se po chvilce začne dusit, pokud včas zasáhnu přidáním plynu tak v otáčkách drží jinak se i po přidání udusí. Moc zatím nechápu na co bych se měl zaměřit. Zkoušel jsem i lehce pootočit šrouby bohatosti a vzduchu pro volnoběh od základního nastavení ale většinou se to celkově zhoršilo. Nejde mi do hlavy proč to třeba tu půlminutu nebo minutu po nastartování běží jakoby normálně (bez sytiče)

Máš to nejspíš moc bohatý, uber mu kapku šťávy. To dušení se po ohřátí je dost jasnej příznak.

Jo,tohle jsem řešil minulý rok.Laborování s karbecem k ničemu nevedlo.Po koupi nového karbecu žádná změna!

Vyměň gufero na klice na straně zapalování.Po výměně simál šlape jak hodinky i se starým karbecem.Není to z mé hlavy,někde jsem to přečetl že je to typická závada simálů.

Tak ať se daří!

Tak to si teda dovolím oponovat. Dvoutakt teplej chcípá nadbytkem paliva, ne falešným vzduchem přisávaným (třeba) netěsným guferem - když má falešnej vzduch, rozbíhá se naopak zároveň s ohříváním do vysokejch toček a v záběru netáhne!!!!