Diskuzní fórum Elektro Bastlírny

nekmil: Trabant jezdí bez ventilů, tak co?
Se podívej - Wartburg 353 nemá ani jeden ventil, přitom je doteď na silnicích potkáš. A Fóbie 1.2HTP? Taky tříhrnek, ale má ventily. A jak se sere!
Od cca 1200ot./min. se mi hydroštel už normálně plní, pod 2000ot./min. za jízdy vůbec nelezu, při spěšnější jízdě nelezu pod 3500ot./min. (tam motor ožívá).

MetalGod: to je prave to, slysel jsem hydrostely na jinym motoru (nedostatecny tlak oleje) a jak pises, pekne to kovove zvonilo. Tohle je spis takovy tlumeny klepani... fakt nevim ... podle frekvence od neceho s malyma otackama, coz rozvod uplne neni.. mozna od klikovky... uz varim z vody )

Jen aby to neďála přidřená šála. Copak, ta se sice dá snadno vyměnit, ale jestli je chycená i klika...

MetalGod píše:.... A Fóbie 1.2HTP? Taky tříhrnek, ale má ventily. A jak se sere!
Od cca 1200ot./min. se mi hydroštel už normálně plní, pod 2000ot./min. za jízdy vůbec nelezu, při spěšnější jízdě nelezu pod 3500ot./min. (tam motor ožívá).

Jo, Hádka Trojice Pístů, stará nemoc ... Až teda na to, že ty z produkce po roce 2003 už se sypou dost podstatně míň a ještě jen ty "slabší" (40/44kW), co mají jen 6-ventilovou hlavu. Tam dochází vinou špatnýho odvodu tepla k zvýšený karbonizaci oleje ve vodítkách vejfukovejch ventilů a ty se nejdřív přidřou, pružiny je nestačí dovírat a ventily se následně podpalujou a doslova jim "nakvetou" talířky. U 12-ventilovejch hlav silnějších verzí (47/51kW) je rozmístění ventilů odlišný, tepelný zatížení je líp rozložený a k podpalování vejfukáčů skoro nedochází - stejně jako u motorů 44kW vyrobenejch po roce 2006, kdy se i u slabší varianty přešlo na 12V hlavu ... A ty otáčky co píšeš - to je u tohohle motoru nutnost, u něj se bezpodmínečně musí Hodně Tlačit na Plyn, protože je to Horko Těžko Poskládaná Hádka Trojice Pístů - a když se to neučuní, tak hovno To Pojede, tudíž radši Honem To Prodej ... Ne dělám si prdel - ale známej má HTP 51kW v roomsteru a jezdí s tím jak vítr - ale jak přeleze 100-120km/h, začne mu motor "vadnout a ztrácet dech", protože v tu chvíli už leze přes 4500 otáček a nemá proměnlivý průřezy sání ani časování ventilů... A je zajímavý, že atmosférický motory 1,2HTP, 1,4 16V a 1,6 16V z produkce VW i když jsou velice příbuzný konstrukce, tak každej trpí na jiný problémy. Ale to už jsme moooc daleko od klepajících hydroštelů ...

MetalGod píše:Jen aby to neďála přidřená šála. Copak, ta se sice dá snadno vyměnit, ale jestli je chycená i klika...

No jo, ale to by zvucilo porad, coz se nedeje... ucho to lokalizuje na prave strane a bliz rozvodu...

U me chyta druhej dech taky kolem 3200rpm, a pak jeste jednou na cca 4500 - prepina delku sani a myslim, ze kolem tech 3,2k ma spicku kroutaku. 3200rpm je skoro 160kmh na petce...

EKKAR: to je jasny, ze se 1.2l benzinak musi tocit, aby jel.... teda pokud se do nej nefouka )

Ona po úpravě v rámci svolávací akce 24W6 se musí točit i ta nafouknutá 1,2 - ta úprava spočívala v posunutí nástupu tlaku z turba (vlastně v posunutí komplet celý charakteristiky průběhu výstupního tlaku z turba) o asi 300RPM vejš proti stavu, ve kterým šly 1,2TSI generace EA111 (s rozvodem poháněným řetězem) z výroby. Ty první jely odspodku jak dvoulitr dýzlák - nástup výkonu už někde ve 1250RPM a plnej krouťák od 1500RPM, jenže při tak nízkejch točkách ten mizerně vyváženej mechanismus rozvodu dával do řetězu takový šlupky, že se řeťázek vytahoval jak guma z rumunskejch tepláků. Následek na sebe nedal čekat - ty první TSI měly přeskočenej rozvod už během 5000km. Tak nasadili 2mm silnou podložku pod tyčku ovládající wastegate u turba (nový motory rovnou dostaly tu tyčku o 2mm delší) a v softu posunuli palivový mapy, aby náběh začínal někde nad 1500RPM a plnej krouťák až nad 2000-2100RPM a bylo po parádě, jenže vlivem setrvačnosti víc roztočenýho rozvodu už to tolik nervalo za ten pohonnej řetěz. On totiž pohání i vysokotlaký palivový čerpadlo pro PŘÍMEJ VSTŘIK a tam je spotřeba výkonu jak prase ... No a u novější generace TSI - EA211 už je kromě pohonu rozvodu řemenem i jinak řešenej celej rozvod, takže neklade tak výrazně skokově kolísající odpor, takže tam se dal výkon vytáhnout až na 85kW a krouťák nad 200Nm bez hrozby nějakýho skákání a dalších trablů ...

EKKAR píše:Bez demontáže a změření vůle ne. Konkrétně u motorů 1,4 16V ("dvouvačkovejch" = 2x OHC) z produkce koncernu VW úplně stejně jako hydroštel cvakají ventilový vahadýlka s uvolněným pouzdrem. Taková "polodiagnóza" je, že když to nepřestane cvakat ani při nalití řidšího motorovýho voleje (řidší volej = rychlejší naplnění pracovní komůrky v hydroštelu), tak je to vahadlo, jinej mechanik zase tvrdí, že to souvisí s tím, že řidší volej z hydroštelu dřív uteče a že pomůže výměna za hustší - prostě nevybereš si a jediná skutečně funkční metoda je shodit kryt rozvodu a zkusit zahejbat vahadlama případně rovnou změřit vůle při natlakovanejch zdvihátkách (bez speciálního přípravku na motoru nelze, většinou se to dělá tak, že se hydroštely postupně vyndávají ven a měří v jednoúčelovým přípravku, přičemž se ty vadný rovnou nahrazujou novýma kus za kus). Výměna kompletu 16ks "rovnou a preventivně" pak už vyjde cenově skoro stejně draho ...

Bohužel můj motor ( jak píše Ekky VW 1.4 16V ) za studena klepe jak traktor . Hydrostely měněné cca 60 tis km zpět. Mám vůli ve vahadlech. Výměna vahadel a hydrostelu přímo od škodovky vyjde na 5344CZK

ten pohonnej řetěz. On totiž pohání i vysokotlaký palivový čerpadlo pro PŘÍMEJ VSTŘIK a tam je spotřeba výkonu..
Ekkare, vysokotlaké palivové čerpadlo je elektrické!

Ne, u motoru VW 1,2TSI je poháněný rozvodem. Určitě u generace EA111 = s pohonem rozvodu řeťázkem jak od trojkolky. Novější generace EA211 (montovaná do Rapidů a trojkovejch fábulí) už má úpravy, ale ty si to nejspíš pleteš s dehtovým pumpe-düse - tam jsou piezoelektrický tlakový tělesa...

Nenapsal jsem, že se jedná motor benzin 1,2 TSI - 77 kW, kód CBZB, který má el. vysokotlaké palivové čerpadlo.