Diskuzní fórum Elektro Bastlírny

Lukas-Peca píše:...tyhle mašiny jezdí na Balkáně v běžném provozu dodnes...

https://www.youtube.com/watch?v=i9-yqgnoQfI
https://www.youtube.com/watch?v=J2Y_W4kvHDE
https://www.youtube.com/watch?v=JlK5p-6wWf0

sinclair píše:Vůbec si u toho neumím představit nějakou synchronizaci, vyvažování..
Jak jsem napsal, to jsou machrovinky, co by rozhodně neměly upadnout v zapomnění a 75-letí machři by měli vychovat nástupce.
Jinak se může za čtvrtstoletí stát, že k tomu někdo přijde a akorát řekne "týývole to je hustý, kde to má motor?", ale vůbec nikdo nebude vědět, jak to pracuje a co s tím. Ani zatopit nebudou umět.
Mít bábovy snadný love, tak je to jedna z věcí, co z nich budu financovat.
Dávat dokupy a jezdit.

Synchronizace je jednoduchá - všecky hnací nápravy jsou u páry tzv. SPŘAŽENÝ = mají poblíž obvodu kol umístěnej čep, na kterej je zavázaná jedna podélná "tyč", která svazuje pohyb všech náprav najednou. Ty tyče se jmenujou SPOJNICE a jsou na obou stranách podvozku (drážně "pojezdu") - jejich polohu určuje právě počet válců parního stroje. U dvouválcovýho jsou na obou stranách posunutý o teoreticky 180° - jenže u takovýho uspořádání by hrozil vznik "mrtvý polohy", ve který se parní válce zablokujou ve vzájemně opačnejch polohách (oba písty v úvratích). U parních strojů je proto dvouválec montovanej s "fázovým posunem" 90° mezi úvratěma hlavních válců. Tříválec pak má hlavní čepy namontovaný po 120° obvodu kol - tam je vznik mrtvý polohy vyloučenej, vždycky aspoň 1 válec je v takový poloze, že ho lze využít pro rozběh stroje.

A vyvážení se dělá pomocí závaží přímo odlejvanejch z ocelolitiny ve formě těch "měsícovitejch" segmentů po obvodě kol - na fotkách je přesně vidět, že na hlavním připojovacím dvojkolí (nejčastějc to bejvá druhý nebo třetí v pořadí, přesný umístění ale určuje i konstrukce samotnýho parního stroje a jeho rozvodu) na kterým je na hlavní čep připojená i pístnice od parního válce (krom spojnice s ostatníma dvojkolíma) je protizávaží větší, protože musí vyvažovat větší dynamickou hmotnost napojenou na čep.

Hlavně u toho tříválcového systému je jednoduchá volba vpřed-vzad,právě proto,že je tam ten jeden válec mimo limitní pozici. U dvouválce hrozí,že to zůstane na koncích a pak to neví kam se rozběnout. podobně jako třífázový motor bez jedné fáze.

To není pravda, směr chodu je daný nastavením rozvodu.

Jo vlastně pravda. en by mne zajímalo jak u těch parních mašin řešili změkčování vody a dávkování chemikálií.Pokud jednou za čas museli mechanicky čistit usazeniny tak potěš koště.

V každým případě jsou to technické skvosty, kterým za 20 roků už bohužel nebude nikdo rozumět.
Pokaždé, když i někde na fotce vidím majestátní páru, tak se mi úplně živě vybaví ta vůně dýmu z uhlí, vůně páry, oleje a vůně "železa", když jsem stál metr od kol Rosničky...
Kdekoli se poblíž něco s párou děje, tak to vyhledávám. Do Veselí to sice nemám až tak daleko, ale civilní červ se stejně k takovým mašinkám do depa nedostane. Vím, že tam je nějaká větší parta, co restauruje a má páru tak nějak svěřenou - však ta Rosnička přijela tam odsud, nádherný stroj.
Kdo budete mít na jaře či v létě sebemenší příležitost, vemte děti či vnoučata a jděte se podívat úplně zblízka. Je to úžasný.
To není jenom nabrat vodu, naložit uhlí, zatopit a jedéém - za každou jízdou takové nádhery si vybavuju tisíce nadšeneckých hodin těžké dřiny.
A myslím, že i když se z takové jízdy v pořádku vrátí, tak asi zase dřina - asi nebude jenom tak, odstavit parní mašinu - jenom uhasit oheň, vypustit vodu a jdem na pívo...
Ale fakt se k tomu mimo veřejné jízdy dá hodně těžko dostat.

Na jaře pojedu zas s půjčeným foťákem fotit do jednoho armyparku.
To je taky velice zajímavý, dá se tam dostat k ledasčemu, co dřív bylo červům úplně zapovězený. A za přílišnou zvědavost se zavíralo..

Do vody se přidávala změkčovadla, která způsobila, že se minerály nevyloučily jako tvrdé úsady na povrchu kotle, ale jako kal, který se dal vypustit. Stejně se ale kotel musí občas tzv. vymývat, má kvůli tomu na sobě otvory. A opravdu to není příjemná práce.

Na řadě 555.0 jsem ještě jezdil a měl jsem ji docela rád. U nás se právě této řadě říkalo Bufan. Na konci 60tých let, kdy jsem začal v depu pracovat, byly ve stavu 3 tyto stroje. V té době již nejezdily v traťové službě, ale sloužily na těžkém posunu. Patřily k těm, které k nám byly na počátku 60tých let předisponovány ze SSSR.
Jak bylo výše psáno, jde o očesanou verzi původní německé řady 50 pro krátkodobé použití v době války. Pohled na foto ř.50 a ř.52 jasně ukáže vzhledové rozdíly, ale samozřejmě tam nerozeznáme všechny detaily, na kterých došlo k úsporám.
Výše byla také zmínka o řadách 452 a 459, dodaných sem po válce v rámci akce Unrra. Ř. 459 pocházela z Anglie a byla příkladem řádné, důkladné strojírenské práce. Ř. 452 byla dodána z amerického kontinentu a byl to pravý opak - ještě větší šunt než ta očesaná Němka.
Ještě k tomu změkčovadlu - byla to věc, která v pomohla po svém zavedení k velkému zlepšení stavu kotlů. Množství stanovovala laboratoř v depu, podle kvality vody. Podle kubíků dobrané vody se pak do ní nasypalo patřičné množsví pytlíků změkčovadla - bylo to balené asi po kilu jako mouka. Samozřejmě když se to sypalo, tak se z toho i prášilo, což bylo při vdechnutí dosti nepříjemné.
Jen pro upřesnění - Albatros nikdy nejel rychlostí 200km/h jak někdo výše psal, ale docílil na zkušebním okruhu při testování rychlíkového vozu z NDR rychlost kolem 160km/h.

A muselo se odpopelovat = pod topeništěm byla silná plechová vana se sklopným dnem, do který normálně padal popel a v případě nouze se tam dal "shodit" i celej oheň z topeniště. Tenhle popelník se vysypával na k tomu určený odpopelovací koleji v každým depu, byly pod ní mříže na propadnutí škváry a popela dolů do vodního bazénku a hrablovej dopravník, kterým se škvára po uhašení ve vodě vyhrnovala ven - před zavezením mašiny ke "zbrojení" (zásobení vodou, uhlím a provozníma mazivama), teprve nazbrojená mašina se zavážela do "remízy" nebo "rotundy" - pokud byla zatopená, musela se srovnat pod "klobouk" ústící do komína poblíž nebo přímo na střeše remízy - jinak by vyudila za pár minut celej vnitřek. I samotný zatopení mašiny byl doslova obřad - než se všecko ohřálo, trvalo to podle typu 12 až 24 hodin. Zatápělo se hromadou dřeva prolitýho olejem a naftou, uhlí se přidávalo až po rozhoření. U mašin s mechanickým přikládačem se i přikládání uhlí při roztápění muselo dělat ručně, přikládač měl pohon malým pístovým parním strojem a tudíž pro svoji funkci potřeboval aspoň minimálně natlakovanou mašinu ...

Taky si myslím, že takový kotel roztopit není otázka hodiny-dvou. Dyť to je nějaký páry a tlaku, co to musí vyrobit, než se vůbec smí pohnout z místa...
Na těch Rosničkách se přikládá jak? Nevzpomínám si, že by to mělo nějak moc prostornou boudu a tam špinavýho topiče s lopatou?

Hele, vono nejen páry.
Někdy v letech 1999-2001 jsem na podzim dlel v Horní Plané. Tam, jak známo, prochází trať z Budějovic na Černý kříž a do Nového údolí. Tehdy to bylo ještě nepolíbené modernizací - závory zavírala a otevírala baba z boudy u nich a podobně. Taky tam jezdíval rychlík z Prahy; mezi Prahou a ČB jezdil denně po celý rok a v létě pak pokračoval až na Černý kříž a zpět. Do Budějic to tahalo eso a z Budějic pak Bardotka a zpátky obdobně. Do ČB to mělo ±8 vagonů a dál na Šumavu jely čtyři. Polohytlák (BDs), dvě dvojky (koženky B) a půlená jednička (AB).
Coural jsem kolem Černého kříže a jel jsem s tím zpátky do Horní Plané. Tam nastoupila výprava asi dvaceti Japonců (asi bydleli v Krumlově) a bylo vidět, jak jsou z toho celí vyndaní. Fotili si vlak, pak koukali z oken na chodbičce a vychutnávali si pomalou (odhadem 40-70 km/h) jízdu krásnou krajinou. Kdo se vlakem taženým Bardotou vezl ví, jak umí krásně motor z ČKD zaburácet a taky pěkně zahulit. No a na výjev, kdy v Horní Plané slezl fíra (v montérkách, samozřejmě) z loko (nastartované, navíc když běžela na volnoběh, tak na ní docela drnčel nějaký plech), šel k nádraží, otevřel budku s Téčkem a telefonoval. Ti na to koukali jak na optický klam
No a tohle už je taky všechno pryč. Jel jsem nedávno do Domažlic, cesta dobrá; z Plzně to táhla motorová loko Siemens a to předlo jak kocour, žádné burácení, hulení, nic. Jelo to jak elektrika.
Jasně, doba je jinde a moderní a rychlá doprava si žádá své. Jen mi tohle někdy chybí. To "starý".

sinclair píše:...
Na těch Rosničkách se přikládá jak? Nevzpomínám si, že by to mělo nějak moc prostornou boudu a tam špinavýho topiče s lopatou?

Jestli myslíš rosničku jako tendrovku řady 464.2, tak ta byla jako ostatní tehdejší tendrovky topená "ručně" = házením lopatou. Mechanickej šnekovej přikládač "Stocker" měly jen "Albatrosy" 498.1, "velký štokry" 556.0 a "šlechtičny" 478.0 - a to ještě ne úplně všecky kusy. Pamatuju si, jak mi táta vyprávěl, že na "štokrech" 556.0 bez přikládače nebo třeba na "kremákách" 534.0 přetahujích těžký vlaky přes nějaký větší vršky museli jezdit 2 topiči, aby stihli kotel "utopit" tak, aby celou dobu dával dostatek výkonu ...

Popravdě si to nevybavuju - jenom jsem skočil do budky, zkoukl tu hromadu všelijakých kohoutů, budíků a hejblat, ale měli tam poměrně čisto, parťák byl taky čistej a poházený uhlí tam nikde nebylo. Ale je to už nějaký čas, něco se určitě vypařilo.

Šlechtičny (nebo lépe pětasedmy) byly řady 475.1. V řadě 475.0 byla snad jen jedna jediná, ne moc povedená párovka?

Lukas-Peca píše:Do vody se přidávala změkčovadla, která způsobila, že se minerály nevyloučily jako tvrdé úsady na povrchu kotle, ale jako kal, který se dal vypustit. Stejně se ale kotel musí občas tzv. vymývat, má kvůli tomu na sobě otvory. A opravdu to není příjemná práce.

Nejde o změkčovadla,které samozřejmě pomůžou,ale o odplynění ať už chemické siřičitanem nebo termické. Důlková koroze je svinstvo.