Lukas-Peca píše:No vidíš, a to je přímo ukázkový oturbený daunsajzinkový motor, takže podle vší "logiky" by to měl být šmejd. Poctivý atmosférický 1,9D ve feldě měl o víc jak třetinu nižší výkon.
...
Ale zkazit se dá i obyčejný jednoduchý atmosferický motor, viz HTP.
Koncernovej 1,9TDi není žádnej daunsajz. Je to dvoulitr (od roku tuším 2006 se tak i jako plnej dvoulitr označuje) a s rozumně nastavenýma parametrama je to dlouhoživotnostní agregát. Myslím tím verze s výkonem do cca 110kW=150HP neboli litrovým výkonem kolem 55kW=75HP. Těch 75-80 kobyl dávanejch litrem objemu je pořád v cajku. Ve srovnání se stejně velkým atmosférickým 1,9SDi (to je přávě ten 47kW=63HP ropák z felicie) ho nejde srovnávat, protože mezi nima je generační konstrukční rozdíl (komůrkovej atmosféricky plněnej motor vs. přímovstřikovej turbomotor). Daunsajz je litrovej tříválec - ale se stejným maximálním výkonem, jako ten starší dvoulitr, a montovanej do stejně těžkýho nebo ještě těžšího auta, jako ten původní dvoulitr. Fyzika je nevojebatelná a prostě na uvedení stejný váhy do pohybu se stejnou výslednou rychlostí je potřeba stejný množství energie neboli při už léta skoro stejným koeficientu účinnosti pístovýho motoru s vnitřním spalováním stejný váhový množství paliva - takže nechápu, kde berou výrobci a legislativci tu vodvahu vysloveně lhát veřejnosti, že objemově menší motor bude ve skutečným provozu, kde stejně těžký anebo dokonce (z důvodu konstrukčních úprav za účelem vyšší bezpečnosti) ještě těžší vozidlo potřebuje pro stejnou nebo ještě vyšší dynamiku stejný nebo vyšší množství energie spotřebovávat menší množství paliva. To je prostě fyzikální nesmysl a pokud někdo tvrdí, že zmenšením váhy motoru jeho zmenšením z dvoulitru na 1,2litr a ubráním třecích odporů jednoho pístu zmenší spotřebu o 30% jak by se zdálo z poměru zmenšení vyprodukovanýho CO₂ na kilometr, tak prostě a jednoduše lže jak Marx s Engelsem a Leninem dohromady. A je to nesmysl i v případě, že u takovýho zmenšenýho motoru zvedne plnicí a tím i nejvyšší provozní tlak, protože na to aby takovej motor byl provozně bezpečnej se pro vyšší pracovní tlak musí použít větší síla materiálu kvůli potřebě vyšší odolnosti - a tím narostou setrvačný hmoty a ztráty z nich plynoucí.
Navíc je už historicky dokázaný, že plnicím tlakem jde termická účinnost pístovýho motoru zvednout bez vlivu na spotřebu a další vlastnosti jen asi o 5% - pokud se konstruktéři snažili o další zvyšování plnicích tlaků, narazili zas na fyziku, tentokrát na dynamický chování spalovaný směsi, na erozívní jevy způsobovaný vysokýma rychlostma proudění v tak nafouknutým motoru a v neposlední řadě i na omezení daný detonačním spalováním vysoce ochuzenejch směsí za vysokejch provozních tlaků, spojený navíc s prudkým nárůstem vytváření vysoce toxickejch exhalátů, jako jsou třeba NOx. Prostě Ottův expanzní cyklus už je dovedenej na hranice svejch možností a snaha o další zvýšení účinnosti a tím snížení měrný spotřeby musí směřovat jiným směrem, než jenom ke zvyšování plnicího tlaku a tím způsobený vysoký namáhání konstrukce, spojený s jejím vysokým opotřebováním a tím i neakceptovatelným poklesem konstrukční životnosti.
Cestou ke změně je třeba Atkinsonův expanzní cyklus a změna koncepce pohonu ze spalovacího motoru s tak vysokýma mezema změny výkonu jaký jsou běžný dneska (řádově 10% na volnoběh až 100% při plný rychlosti) - a jsou požadovaný plynulostí změny rychlosti od rozjezdu až po full throttle na koncept "jako na dráze" = spalovací motor se stálýma otáčkama nebo maximálně 2-3 stabilníma režimama výkonu a tím i spotřeby včetně nulovýho stavu = motor úplně vypnutej - a k tomu přidělanej elektrickej generátor s dostatečným výkonem, kterej bude při zapnutým spalovacím motoru krmit zároveň trakční elektromotor(y) na kole(ch) a momentální přebytek ukládat do akumulátoru. Ten motor vzhledem k tvrdě stabilnímu a neproměnnýmu režimu funkce může spalovat doslova jakýkoliv palivo - včetně odpadního bioplynu nebo třeba směsi etanolu a metanolu vyrobený destilací mizerně zkvašený biohmoty. Takový soustrojí umožní například čistě elektrickou jízdu bez jedinýho gramu emise CO₂ na vzdálenost dejme tomu 30-50km respektive využít při potřebě akutní rychlý akcelerace na kolech vozidla elektricky zprostředkovanej krátkodobej výkon klidně i několikanásobně vyšší, než jakej má ve vozidle instalovanej "hlavní" spalovací motor. Při rozumný jízdě je poměr doby akcelerace, klidný plynulý jízdy a brzdění (kdy jde navíc energii rekuperovat reverzním zapojením motoru(ů)) dostečně velkej na to, aby se krátkodobou akcelerací vyčerpanej akumulátor za delší dobu plynulý jízdy zase dobil.
A co víc - v momentě, kdy je akumulátor plnej a není potřeba dál zrychlovat se prostě spalovák zase vypne - a vozidlo pojede dál zas čistě na elektriku z akumulátoru. Pro běžný "rodinný" auto by tak stačil elektromotor s trvalým maximálním výkonem kolem 30-45kW, spičkově přetížitelnej dejme tomu na trojnásobek (to odpovídá spalováku s maximálním výkonem zhruba 300kW) a k tomu stabilně ve stálejch otáčkách pracující soustrojí spalovací motor+elektrickej generátor s trvalým výkonem někde kolem 40-50kW s generátorem a akumulátorem na nějakejch 40-50kWh nanejvejš. Poměr doby jízdy se spalovákem v chodu a v klidu by se tak díky elektrickýmu "přenosu výkonu" a akumulaci spojený s rekuperací dostal na zhruba 1:1 až 1:2 a to už by i při účinnosti Atkinsonova cyklu znamenalo finální účinnost někde kolem 50-55% - a to je dalece nad nejvyššíma běžně provozně dosahovanýma parametrama jakýhokoliv auta na světě.
Co je ještě důležitější z pohledu dnešního řidiče/majitele auta - je to řešení plně dosažitelný už s dnešní úrovní techniky - a bez vysokejch nároků na infrastrukturu v podobě elektrostanic pro nabíjení elektrokchárů atd. Majitel by si auto nabil dejme tomu na 20-30 kiláků jízdy doma z běžný zásuvky (to je celková energie několika kWh běžně odebratelná z bytový elektrický přípojky během časovýho období odpoledne-noc bez dalších úprav instalace) a po vyjetí z obytný aglomerace by se auto samo přepnulo na "hybridní" provoz hnaný stabilně pracujícím spalovákem s vysokou tepelnou účinností a elektrickým přenosem a akumulací energie. Vozidla parkující na ulici by se daly dobíjet krátkodobým rychlonabíjením u stanic podobnejch benzínkám - dobití 5-10kWh potřebnejch na dojetí buď k další dobíječce, domů anebo opačně na vyjetí do zóny, kde by byly úplně zakázavý exhalace se dá už dneska zrealizovat v době zhruba 10 minut - záleží na pracovním napětí baterie a z toho plynoucích nabíjecích proudech.
Jenže tuhle koncepci nějak nikdo nechce - ani propagovat, ani využívat. Protože ona by se dala zavádět s doslova minimálníma požadavkama na dotace a nadměrný vývojový investice, že ju ... a to se "kapitánům průmyslu" doslova těžce nehodí do krámu - protože by na tom nemohli vydělávat tolik, jako na těch naprosto nesmyslnejch výhradně elektrifikačních koncepcích - viz třeba Norsko a jeho problémy s dotovanýma elektromobilama ...
No a říkat že HTP je zkaženej motor je taky zavádějící. HTP byl jen příliš brzo do prodeje zavedenej motor - neboli byl u něj stejně jako u ještě pozdějšího 1,2TSI odfláknutej zkušební program včetně dlouhodobejch životnostních testů na úkor rychlýho zisku z novejch agregátů a poslední fáze zkoušek včetně finálního vychytání posledních much se uskutečnila takříkajíc "přímo na lidech" ... U 1,2TSI to bohužel koncern (asi pro velikej úspěch u 1,2HTP) zvopakoval, takže se dá rovnou a bez zaváhání říct, že soudruzi z Vlkohradu jsou prostě nepoučitelný hovada a 🤐, za každou cenu hrabající €ura do svejch kapes bez ohledu na svý zákazníky ...
