Diskuzní fórum Elektro Bastlírny

Celeron píše:Měl jsem ropnýho atmosféráka 1.9 P405 Combi z roku 1989. Koupil jsem ho 2 roky starýho a nalítal na něm 170 tisíc a pak si ho vzal kámoš. Je to až na zadní nápravu nesmrtelný auto,

Asi jediný ropák, co jsem viděl, že byl bez problémů. Ta zadní náprava šla normálně spravit a vyplatilo se to. Dnes je to tak přetechnizované a drahé i s následnými opravami, že dost pochybuji o rentabilitě oproti normálnímu benzíňáku.

A hlavně se to mechanicky přetěžuje, ostatně i jako benály. Konstrukce se spočítá na samu hranici rentabilní životnosti a pak se to posere všecko naráz ... Ty komůrkáče měly výhodu právě v měkkým chodu, tím mohly mít daleko lehčí kliku, ojnice, ložiska na menší zátěž, lehčí setrvák ... kdežto jak se začalo s přímým vstřikem (začal to v podstatě MAN), tak ty motory dostaly daleko tvrdší a křápavější chod, kterej se musel vykompenzovávat zesílením součástek a zvětšením setrvačnejch hmot, což zas zpomalilo akceleraci ... Tak se přidalo turbo, aby to víc táhlo, a zase se muselo začít přidávat na váze, protože někdo foukal 0,8 baru a druhej ho zkusil trumfnout s 1,5barem a vylágroval to ... Ty maňácký přímovstřiky byly zajímavý, využívaly "falešnou komůrku" ve dně pístu, akorát nebyla půlkulová jako třeba u tater, ale měla tvar srdíčka s břitem obráceným ke středu dna pístu - a přesně na ten břit vstřikovala poločepová tryska naftu, takže až tam došlo k rozprášení a vznětu při rozstřiku do stran, takže samotnej vznět byl měkčí. Akorát to vyžadovalo vstřikovat rotačkou Bosch, když se na ty motory třeba v Aviích neboli Renault-Saviem (Saviem to auto postavil a měl v něm původně přímo motor MAN - konstrukci pak s celou jeho společností převzala píča na kapotě a licenci prodala mimo jiný i do Československa) nasadily pístkový Jikovy/Motorpaly, začaly ty motory třískat jak si pamatujeme že chrochtaly právě Avie ...

EKKAR píše:Tak se přidalo turbo, aby to víc táhlo...

To nebyl (aspoň v 80. letech) primární důvod. Důvodem byly taky zpřísňující se emisní limity. Proč bys jinak dával turbo na (jeden příklad) motor LIAZ ML 634 (148 kW), co se montoval do Karosy. Abys měl závratných 154 kW, co měl ML 635 (nebo 636, teď nevím přesně)? Pak ještě udělali víc plněný (samozřejmě tomu úměrně dimenzovaný) ML 637P, který měl 189 kW a spolu s těžším stálým převodem se dával do "ušáka", tedy do LC 736.

Byl to primární důvod. Jako první se koukalo na zvýšení výkonu z viny vyšší účinnosti a když se zjistilo, že ten výkon když se přetáhne, tak likviduje převodovky a spojky, tak se ubíralo na vstřikách, aby výkon zase klesnul, jenže tím jak se ubralo na vstřiku, klesla spotřeba - a to se komančům začalo líbit ještě víc. Takže primární požadovanej efekt - vyšší výkon, druhotnej - pokles spotřeby. Pokles emisí se nejdřív řešil odsířováním motorový nafty, protože ta byla u ropáků hlavním exhalátem. Až v pozdější době se začal řešit požadavek na menší nespálený uhlovodíky (CHx) a nižší CO, to se zas řešilo zvýšením plnicího tlaku, aby bylo ve spalovacích prostorech víc vzduchu. Uvědom si, kdy až se začaly na ropáky montovat oxidační katalyzátory, dodatečně spalující saze a CHx - a kdy se přešlo na ředěný chcanky s oxidačně-štěpným katalyzátorem, kterej štěpí NOx. Všecky tyhle chemický příšernosti přišly zhruba 30-40 let po tom, co se na lízy a matesy začaly montovat první turba dělaný ve Strakonicích v licenci KKK a Garrett ...

Ta moje P405 měla už ten EGR ventil na přepouštění výfuku do sání když se víc přišlápl plyn. No a jak to jelo, když se odpojil konektor na tom ventilu.
EGR mezichladič to ještě nemělo, začali ho dávat až o pár let později.

Máš v tom hokej, Jirko. Ten zas.ranej nEGR se otevírá tehdy, když se ustálej otáčky a řidič nemanipuluje s plynem - pak se otevře nEGR a sníží průchod plynů motorem, protože začne vracet část plynů z vejfuku do sání, aby se "znovu spálily" - přesně řečeno, aby rozředily nasávanej vzduch a tím snížily obsah kyslíku v něm. Následkem je kvůli dodržení stechiopoměru i nutnost snížit palivovou dávku, tím klesne výkon - což při ustálený jízdě BY NEMĚLO VADIT. Ovšem při každým přidání plynu by se měl nEGR zavřít a umožnit tak motoru nasávání úplně čistýho vzduchu bez bordelu - aby se dalo docílit potřebnýho výkonu. Pokud ti odpojení nEGRa zlepšilo akceleraci, bylo něco hodně blbě - buď se ti nEGR úplně nezavíral, nebo ne dostatečně rychle (to asi spíš, kdyby zůstával trvale pootevřenej, po odpojení by to nejelo vůbec). Možná to byl i záměr celkově snížit emise, který při prudký akceleraci rostou (cesta do pekla je vydlážděná dobrýma úmyslama), jenže auto s takhle zkriplovanou akcelerační schopností je daleko víc nebezpečný. Vím, že kolegové s motorama HTP na tenhle bázmek v autě velice nadávají, protože se zanáší sazema a pak zůstává buď pootevřenej (auto vůbec nejede a i blbě startuje) nebo se zalepí zavřenej (auto sice jede, ale vyhazuje chybu "engine check" neboli "vrtulník" se kterou neprojde přes STK a občas i padá do nouzáku).

No třeba hokej ale na čerstvej vzduch Pažout jel a akceleroval rychlejc a míň žral, při zapojeným konektoru ne. Protože jsme tenkrát v 91 nevěděli, k čemu to "dusítko" přesně je a jak to funguje, tak jsme to měli rozebraný. Ten podtlakovej vehement bez přitaženýho elektromagnetu neotvíral přefuk z vejfuku. Jevilo se nám to, že pokud je v sání větší podtlak a sepnutej elektromagnet, tak se přefuk otvírá. Pokud to je obráceně tak jsem žil 30 let v nevědomosti. A propo, co řídilo spínání toho elektromagnetu, když tam ještě nebyla žádná pitomá elektronika?

Četnost změny otáček - pokud jsi "vrkal" plynem a častějc měnil otáčky, nEGR se tolik neotvíral, kdo jezdil s pořád stejnýma otáčkama, měl dusivku aktivovanou prakticky furt. Ono to sice v takovým režimu míň žralo, ale zasíralo se tím sání (a zasírá se pořád, není na to jiná metoda než změna místa odběru vejfukovejch plynů, jenže konstruktéři se snaží odebírat kvůli dýlce vedení ty plyny pokud možno co nejblíž k vejfukovýmu kanálu hlavy - a tam je toho bordelu, kterej jinak dohoří ve sběrným potrubí a následně v katu, nejvíc. Přitom by bejvalo stačilo odebírat ten plyn až za katem, chemický složení tam je stejný, kyslík tam taky prakticky není, teplota je mnohem vhodnější = nižší a samozřejmě už tam je minimum pevnejch částic sazí, který vychytává kat ... Jenže to by znamenalo další minimálně metr žáruvzdorný trubky zpátky do sání ... a to se soudruhům automobilkářům vůbec nevyplatí, tak radši odeberou menší množství hodně horkýho a hodně zas.ranýho plynu hned ze svodů a nechají to zasírat celej sacítrakt motoru ... aby byla nutná údržba a vydělávaly se prašule i ex-post, když už auto opustí fabriku. Navíc odstraněnej nebo jinak z funkce vyřazenej nEGR je hlídanej ŘJ a jeho nefunkčnost se píše do paměti závad - a je příčinou neprojití emisní kontrolou na STK, protože to je vyřazení části zařízení sloužící (údajně) ke snížení exhalací ... Mám naštěstí motor bez nEGRa a nějak nepociťuju, že bych znečišťoval víc než ti, co v motoru tohle kurwítko mají ...

EGR maju snad vsetky motory od euro2.

Koncernovej BXW ho SKUTEČNĚ NEMÁ, jezdím s tím autem od prosince 2009 a pokud vím, tak ho neměly ani koncernový "jednadvojky té-es-íčka". Nemá ho ani z €uro4 plnícího BXW vycházející CGGB plnící €uro5 - a to už je pořádně daleko od tvý €uro2 normy ... Naopak třeba trojhrncový haťapky 1,2 mají nEGRa všecky bez výjimky. U některejch motorů se prostě podaří dosáhnout dostatečně nízký hladiny exhalátů i bez recirkulace, u jinejch to bez nEGRa nejde.

Celeron píše:... nalítal na něm 170 tisíc....

Vážně nalítal? V jaké výšce?
Já jsem zase ve větroni jel po ulici. Ale jen jednou.
http://pc.poradna.net/file/view/23381-svatba1-jpg


BTW: Ze kterého vlákna je tohle oddělené?

Ak to nemá fyzický egr ventil, má to prekrývanie otvorenia výfukových a sacích ventilov. Výsledok je podobný egr ventilu. Myslím, že bez spaľovania časti výfukovej zmesi, potrebné emisné limity dnes, ani v čase vzniku 1.2 téesí, nedosiahneš. Prípadne je aj prípad, že EGR je nie je zvlášť súčiastka, ale je súčasťou hlavy.

Na podvalu, jo?
Tak to jste žabaři, v Údolí Opic když se kdysi ženil jeden aeroklubák a bral si kolegyni aeroklubačku, tak ty vezli v trupu Blaníka přímo po ose. Udělali otočný a zvednutý dvojkolo pod vocas, aby byl zdvihnutej do letový polohy, místo sundanejch křídel dali jen asi metr a půl dlouhý atrapy z jeklů a natřenýho plátna, Blaník s tím vypadal jak Starfajtr, zapřáhli to za Svazarmovskou 1203-ku a svědkové u křídel pomáhali rejdovat... Na radnici s tím přijel jen ženich sám, nevěstu pak i v šatech s vlečkou a závojem nasoukali na instruktorský sedadlo, aby jako bylo jasný kdo je vedoucí a hurá na spanilou jízdu městem ...

Na svejch autech EGR vypínám. U sveho Golfa naštěstí nemám MIL, tak jsem jenom vytah a zaslepil hadici k membráně EGRu a je to v poho. Jinak u koncernu VW a jiných, jde EGR vypnout v ŘJ motoru. Pak jsou v pohodě i readiness kódy a nesvítí MIL. Emisema to obvykle projde.

Yarda1 píše:

Celeron píše:... nalítal na něm 170 tisíc....

Vážně nalítal? V jaké výšce?

Jak kdy, za velkýho deště občas i milimetr nad silnicí.