Diskuzní fórum Elektro Bastlírny

Je tohle přepínání soustav a stahování pantografu nějak automatizované, nebo je to čistý manuál pro fíru?

dvorak píše:Znamená to tedy, že i na elektrifikované trati mohou jet vlaky proti sobě ? (přepokládám oba elektrické)

Na elektrifikaci to vůbec nezáleží. Zabezpečení je dělané přes kolejové obvody - vlak nápravami spojuje kolejnice a podle toho se pozná, že v daném úseku je. Při tom klasickém relátkovém zabezpečení tím v podstatě jen na semaforu za sebou zadá červenou (vše dál je mnohem složitější, ale budiž). Reagovat musí strojvůdce, reakci nic nehlídá.
Až teprve v novějších ZZ je řešena komunikace s vlakem. Strojvedoucímu jsou stavy nejbližšího návěstidla přenášeny na pult, pokud vlak umí a má zaplé automatické vedení, souprava na ně reaguje. No a pak jsou systémy řízené, kdy při najetí do obsazeného úseku nebo "zmizení" vlaku je vyvolán central stop, ten se přenáší i na soupravu. ETCS pak hlídá bezpečnou vzájemnou vzdálenost vlaků.
Zajímavé je to v metru. Protože tam by případná nehoda byla daleko větší katastrofou, je tam zabezpečení prakticky od začátku vyšší - původně analogové ruské ARS, pak nahrazené na C francouzským systémem Matra a na A systémem LZA (bude i na B). Signály návěstidel se přes kolejové obvody - ARS nebo pomocnou smyčku - Matra, LZA přenášejí do soupravy. Její ZZ hlídá jimi povolenou rychlost a případně zasáhne - je to to občasné náhlé brždění uprostřed tunelu, už původní ARS ale umělo i korigovat rychlost v určité toleranci, než zasáhlo natvrdo. S vypnutým zabezpečovacím zařízením se jezdit nesmí. Pokud je k tomu důvodem porucha, lze to jen pod tlačítky bdělosti a max asi 20km/h. Pokud je potřeba tak jezdit trvale třeba kvůli nějaké rekonstrukci, musí být v soupravě pomocný strojvedoucí.

Kvicala_r píše:Je tohle přepínání soustav a stahování pantografu nějak automatizované, nebo je to čistý manuál pro fíru?

Stahovačka je vždycky manuál; návěsti týkající se napájecí soustavy jsou "na drátech". Čtverec modré barvy stojící na vrcholu.

Jinak míst, kde se mění napájecí soustava, je minimum. Jih je střídavý, sever stejnosměrný.

Však jo, ale ta místa jsou. Mám též za to, že neutrálním polem bývají navzájem oddělené sekce trakčního vedení. Laicky řečeno, aby se z jedné měnírny "neposílal" proud do jiné. Jestli je i na těchto polích stahovačka netuším.
Jinak - stahovačka na 50 m úseku se na jízdě vlaku (třeba při 120 km/h) vůbec nepozná.
Stejně jsme (spolu se Slováky) v Evropě rarita; tak malý stát a dvě (ano, vím, čtyři, ale dvě jsou naprosto marginální) napájecí soustavy.

Někde jsem četl, že mezi jednotlivými napájenými úseky 3kV je sice izolovaný úsek, ale stahovat sběrač nemusí, pokud jde o tutéž soustavu.
To stahování při přechodech z jedné soustavy do druhé se prý děje proto, aby pantograf nejprve "očuchal" o co jde a systém řízení měl čas přepnout vnitřní vybavení v lokomotivě.
Je jasné, že při přechodu z 25kV AC na 3kV DC by se asi trakční trafo nepoškodilo, ale opačně systém určitě ano.
Takže výchozí stav v mašině je asi vždycky 25kV a podle "očuchání" se pak přepíná na 3kV DC.
Ta výkonová elektronika v těch 1,5MW mašinách je opravdu zajímavá. Jsou tam použitý prvky i zapojení, který se obvykle v komerční sféře nepoužívají.
Myslel jsem si, že 1kV/400A IGBT musí být doslova almara a ono hovno. Šedivá keramická "krabička" velikosti domácích sirek, přišroubovaná na izolovaném chladiči a největší je na té krabičce ta zalitá emitorová šína s desítkou dírou pro šroub
Jak se jmenují ty polovodičový sloupky, co chrání výkonové prvky proti přepěťovým špičkám?

sinclair píše:
...Je jasné, že při přechodu z 25kV AC na 3kV DC by se asi trakční trafo nepoškodilo, ale opačně systém určitě ano...

Poškodilo, hlavně jde o to, že když "vběhne stejnosměr 3kV do trafa, tak ho nemá na té střídavé straně co vypnout, až ochrany v napájecí stanici, takže to trafo se spíš pěkně nafoukne. Při přechodu systémů třeba na ESu ( řady 362 a 363) je nutné stáhnout sběrač, vypnout hlavní vypínač, tím se spolehlivě vybijí filtry, zvednout sběrač, indikační relé systému pozná, jaký systém je v troleji a podle toho dovolí strojvedoucímu navolit systém a zapnout hlavní vypínač.
Pokud fíra zapomene při průjezdu přes styk vypnout hl. vypínač a převolit systém, odnese to většinou to trafo na stejnosměru, při střídavině to odnese stejnosměrná bleskojistka.

sinclair píše:Takže výchozí stav v mašině je asi vždycky 25kV a podle "očuchání" se pak přepíná na 3kV DC.

Výchozí v jakém smyslu? Myslíš dvou (a vícesystémové) loko/jednotka? Třeba motory to má stejnosměrné na 3 kV, kdy to při jízdě na tuto soustavu jde přímo a při napájení ze střídaviny se z toho dělají a usměrňují ty 3 kV. Hodně jsem to zjednodušil, je to jistě složitější, ale takto to v "základu" je.
Logika věci též napovídá, že vícesystémová lokomotiva bude složitější a dražší, ale jiné snad u nás nikdo nevyrábí.

Mašina keď príde na AC sústavu tak na stanovišti signalizuje aj zvukovo ako aj svetelne a pride hláška prepni na inú sústavu to sa deje pri mašinkách aj aj ačo sa jedná zab zariadenia trošku zložitejšie ako to opisujete a hlavne musí byť zavedený telefonický dohovor madzi dopravňamy .

Hubert_79 píše:Logika věci též napovídá, že vícesystémová lokomotiva bude složitější a dražší, ale jiné snad u nás nikdo nevyrábí.

Lokomotivy ne, ale soupravy ano. Ešus (City Elephant) je pouze stejnosměrný.

No jo, vidíš to. Vyrábí (nebo vyráběl) se ale i střídavý ešus pro Slovensko.

Hubert_79 píše:No jo, vidíš to. Vyrábí (nebo vyráběl) se ale i střídavý ešus pro Slovensko.

Střídavý ešus 575 byl pro Litvu, Slováci dostali dvojsystémy 671.

No dokonce. Kdyby měly ČD střídavý nebo dvousystémový, tak si myslím, že by kolem Brna za to byli cestující rádi. Místo těch přesluhujících "tornád"...

Na 560 jsem na dráze v brněnském depu začínal, tak k nim mám "citový" vztah , ale ta generační výměna za 650 a 660 měla proběhnout už o dost dříve a ve větším počtu, aby byly původní pantografy na zaslouženém odpočinku. Nezávidím lidem, co v nich musí každodenně jezdit do práce tu chybjící klimatizaci (i fírům) a vysoký nástup do vozu. Po elektrické stránce byly střídavé pantografy hodně pokrokové, ale to cestující příliš neocení, když se v létě musí potit v rozhicovaném oddíle...

Cestujícímu, co se sápal do vysokého vozu, kde je mu vedro a lepí se prdelí na hnusnou koženku je fuk, jestli vlak má kdesi "pod kapotou" cosi pokrokového