Diskuzní fórum Elektro Bastlírny

Nedávno jsem jel za starým žigulem a nebylo ho kde předjet. No puch že by jeden pad
To máš pravdu, že jsme zmlsaní. U nás v okolí dřív všichni topili uhlím nebo koksem a to byla v zimě lahůdka, ten vzduch. Teď tím topí tak v jednom, dvou barácích a hned to venku cítíš když zatopí.
No a nechci to zakřiknout, ale dlouho jsem necítil továrnu na psí žrádlo z Chrášťan. To při "příznivém" větru (pro nás JZ) je puch, že si neotevřeš okno. Buď to fouká jinam, nebo to nějak vyřešili; ostatně, řešilo se to i v novinách.

Hill píše:Máme užzmlsané frňáky, i když, pravda, techničík opravdu smrdí jinak, než special nebo natural.
...
To už je horší jet za někým, kdo jezdí na bionaftu. To je síla, jak za inverze v poledne v italském horském údolí, když všichni rozpálí oleje.

Problém je v těch takzvaných "ekologických biosložkách". Jak u benzínu, tak u nafty. Pokud se totiž dnešní paliva s "bio"-příměsema spálí v motorech BEZ ODPOVÍDAJÍCÍHO KATALYZÁTORU, z vejfuku jdou strašný smrady, způsobený etylovýma a metylovýma sloučeninama, který v čistě minerálních palivech prostě nejsou. Hlavně je to u nafty, kde řepkovej metylester jako náhradu ropnýho paliva nikdo po pachový stránce neřešil, hlavně že má "nízkou uhlíkovou stopu". A třeba už za komárů byl rozdíl jet za dvoutaktem českýho majitele - a dederóna, oni totiž vzhledem k prakticky výhradní dominanci dvoutaktního systému měli ty motorový oleje daleko líp vychytaný, i samotný motory měli vývojem nastavený na míň mastnou směs, takže pokud dederón zrovna neměl natankovánoo u český benzínky, na rozdíl od Čecha ve stejným kcháru prakticky nekouřil a určitě nesmrděl.

už několik let je tady jeden originál, akorát zarůstá trávou . . .

Jestli není okradený o orgány, tak by to mohl být dobrý kauf.
Fízlové v každém státě vždycky dostávali to lepší ze sériového, nebo to měli upravený. Počítám, že kdyby s tímhle chtěli honit "normální" auta, tak to upravený být muselo
Znal jsem jednoho, co koupil upravený motor od nějakého bývalého "závodníka" své třídy ze 70.let. Motor a dva karburátory byly prý odlaďovaný přímo ve Zwickau. Dal to do úplně sériovýho, šedivýho bakeliťáka a pak si dělal prdel z normálních aut, páč ten upravenej motor měl přes 40 koní.
To imho není zas tak moc, 600cm3 dvoutakt by jistě uměl i víc, ale pak už to je asi o životnosti. Jo a měl komplet předělanou elektriku na 12V. Kvůli bezkontaktnímu zapalování, který mělo i důležitou funkci omezovače otáček.
40 koní ve dvoutaktním dvouválci a na tu hromádku bakelitu, to byla raketa, ale brzdit bych v tom nechtěl.

No co, mělo to bubnovky na všech čtyřech, muselo se s tím jezdit tak, aby to zvládly.
Pokud jde o síť 12 V, bezkontaktní zapalování, alternátor a průtokoměr na palivové hadici, tak to vše jsem měl ve svém sériovém Trabantu Karlu III. taky. Ono to někdy od roku výroby tuším 1982 tak nějak patřilo k základní výbavě.

Tak zas ten Trabant celkem prd vážil... Bubnovky na všech kolech měl třeba i Maluch.
Trabant čtyřtakt měl už vpředu kotouče a měl nádrž klasicky vzadu.

Kolegové v práci vyprávěli, jak kdysi jeden z nich na noční směnu,( která poskytovala hodně volnosti k fušování) , si něco přinesl z domova v tašce. A on to byl motor z auta(!) k opravě. Po směně si ho zase v tašce odnesl. Asi je jasné, co to bylo za auto.

Tak do tašky motor z trabanta zase nevleze. Mám ich zopár doma tak viem o čom píšem. Jedna vec čo je fakt pravda tak keď nebol problém že by bolo niečo zatrhnuté alebo podobne tak mi trvalo slabej pol hodinky vymontovať motor z auta.

Hill píše:No co, mělo to bubnovky na všech čtyřech, muselo se s tím jezdit tak, aby to zvládly.
Pokud jde o síť 12 V, bezkontaktní zapalování, alternátor a průtokoměr na palivové hadici, tak to vše jsem měl ve svém sériovém Trabantu Karlu III. taky. Ono to někdy od roku výroby tuším 1982 tak nějak patřilo k základní výbavě.

Přesně tak, 12V instalaci dostal trabi už za soudruha Honeckera.

PavelFF píše:Kolegové v práci vyprávěli, jak kdysi jeden z nich na noční směnu,( která poskytovala hodně volnosti k fušování) , si něco přinesl z domova v tašce. A on to byl motor z auta(!) k opravě. Po směně si ho zase v tašce odnesl. Asi je jasné, co to bylo za auto.

kutilmil píše:Tak do tašky motor z trabanta zase nevleze. Mám ich zopár doma tak viem o čom píšem.....

Ale prd nevejde - do takový tý "sportovní", respektive červenomodrobílý polyetylénový pletený "vietnamský" tašky (ve kterejch větve tahají zboží na svoje stánky) se motor od tráboše vleze jako prd - samozřejmě, nesmí na sobě mít ten plášťovej plech, co usměrňuje vzduch kolem válců a hlav, ale holej ho odneseš jednoruč. Dyť to je jen klec s dvouma voprsklýma lázeňskýma veverkama, který je potřeba tou zahnutou vidličkou pod volantem neustále popohánět, aby nebyly líný a trošku makaly ... Do sportovní "hokejistický" brašny jsme zabalili motor ze šádyny, samozřejmě bez vejfuku a karbce, ale se sběrným potrubím i setrvákem!

sinclair píše:...
Znal jsem jednoho, co koupil upravený motor od nějakého bývalého "závodníka" své třídy ze 70.let. Motor a dva karburátory byly prý odlaďovaný přímo ve Zwickau. Dal to do úplně sériovýho, šedivýho bakeliťáka a pak si dělal prdel z normálních aut, páč ten upravenej motor měl přes 40 koní.
To imho není zas tak moc, 600cm3 dvoutakt by jistě uměl i víc, ale pak už to je asi o životnosti.....

Znám tady bejvalýho soutěžáka. Aktivně jezdil ještě v šádyně, za fáčka už jen mechaničil a bafuňařil, automechaničinu dělá jako důchodce pro srandu králíkům dodneška. Ale míval nejrychlejší favořiť na okrese a dost možná i v kraji. Naprosto civilně vyhlížející hráškově zelená favořiť, jediný co v klidu prozrazovalo její pravou náturu byl dvojitej vejfuck pod zadním nárazníkem a 195mm gumy na slitinovejch ráfkách. Na haubně vystrčenej sběrač do sání a 4-bodový pásy uvnitř. A když to natočil, to řehtaly koně za 3 rohy daleko. Normální fanouš 135 na Speciál 90oct měl 43kW = 58 kobyl, "lepší" 136 s vyšším kompresním poměrem papající Super 95oct dával 46kW= 63 koní, obojí s karbcem Jikov (Pierburg) LEKR. On tam nejdřív měl 4 Webery s difuzérama 32mm a pak když fabrika v Bouli přešla na monobod vstřikování, on si pořídil vícebod - s oddělenýma sacíma hrdlama a skrticíma klapkama jak u formule. Naprosto běžně s tím potíral tehdejší žlutobílý žiguláky "pátý bé" a nestačila mu ani volha - nedostala šanci. Říkalo se, že v tom má přes 90 koní (což na jinak civilní plechovku s váhou nějakejch 850 kilo v pohotovosti už je kurewsky pořádná porce výkonu), ale když na výkon přišla řeč mezi 4 očima, nad tou devadesátkou se jen šťůřil jak kocúr, dež mžórá do slunka ... Já osobně bych výkon toho jeho ujížděče policajtům typoval o dost vejš, až někam k hranici 120, možná 130 kobyl - nikdo totiž nevěděl a ani neví, co měl v tom motoru vlastně za střeva, hlavně vložky, komplet písty s ojnicema, kliku i vačku - ten motor si stavěl sám doma v garáži a ladil ho z mladoboulovskýho závodního kitu, kterej se prodával přes Svazarm amatérům na závody ...

Ty Webery nebyly čtyři, nýbrž dva dvojité; nebyly to spádové, ale horizontální karbecy. Jejich "původ" je v motoru Š 130LR. To mělo osmikanálovou hlavu, leštěné kanály, ostrou vačku (s kterou ten motor blbě drží volnoběh) a podobný. Viděl a zažil jsem to jednou. Měl to v Rapidu bratrův známý, jelo to jak hovado (obdobně to i chlastalo). Výfuk nebyl jako ve škodivce, ale pěkně napříč pod zadkem.
Pochybuji, že bys s tím dnes prošel emisema a STK. Jo, zlatý devadesátky...

Jenže tohle bylo fáčko, Hubertusi, ne šádyna - tu měl samozřejmě předtím. Firma WEBER dělala a dělá hodně typů karbců - a ten dotyčnej měl fuckt 4 samostatný karbíky spojený jen drátěným táhlem se 4 sejtkem zaštícenýma hrdlama na zadní straně hlavy - a parohama svedenýma dopředu pod motor ... Já to auto u něj viděl odkapotovaný, se 130LR to mělo společnej možná blok motoru a hlavu, ale jinak to bylo přebastlený neuvěřitelným způsobem. Jediný co to mělo s klasickýma šádynama společný, byl rozvod OHV, 8 ventilů a 3x uložená klikovka. Tím veškerý podobnosti končily ...

A co by to byl za automechána, kdyby neměl známý na STK, který mu na to dali razítko, i kdyby v tom měl motor z Airbusu?

Vždyť motor v Š 120 a spol sdílel s Favoritem blok a bylo to zaměnitelné. Taky jsem viděl motor z Favorita včetně toho LEKRu ve stodváce vzadu. Jen tam z vodní pumpy trčel silentblok.
Ten motor, co měl v tom Rapidu vypadal nějak takhle (zde ovšem v 130 RS z "erka" a s pětikanálovou hlavou)

--
Tenkrát šlo ojebat STK a E daleko líp, než dneska...

Hubert_79 píše:Vždyť motor v Š 120 a spol sdílel s Favoritem blok a bylo to zaměnitelné....

Nebylo, byla jiná příruba kolem spojky. Kdo chtěl favořití motor do šáde, musel mít k němu i meziksicht respektive přizpůsobenou přírubu na převodovce. Sériově se tahle varianta montovala do typu Š135 a Š136 Rapid - výhradně s 5Q špajzem - byly to ty úplně poslední vyrobený před náběhem favořitě. Jenže to co popisuju u toho bejvalýho soutěžáka, to nebyl žádnej sériovej kus, i když se tak navenek měl tvářit - to byl unikátní samodomo bastl, postavenej velmi dobře znalým člověkem z továrního soutěžáckýho kitu a vestavěnej pod kapotu auta normálně koupenýho v tehdejší Mototechně. A nebyl jedinej, v nedalekým Damníkově dodneška bydlí maník, kterej jezdil soutěže taky a mimo jiný měl ve svý upravený stovce 5Q špajzku dávno předtím, než ji začala do svejch kitů nabízet škodifka. Takže upravenejch kchárů tady za komárů bylo nemálo, jen se o nich tolik nevědělo, protože tuning samodomo nikdy nestál za nic - a pokud měl za něco stát, vyžadoval veeelikou porci vědomostí a taky financí na dovoz komponentů zpoza Železný opony.

EKKAR píše:Sériově se tahle varianta montovala do typu Š135 a Š136 Rapid

Existovaly i čtyřdveřové klasiky 135 a 136, jen to mělo starý známý karburátor SEDR. Bylo to myslím hodně úzkoprofilové zboží, asi jen export a Tuzex. I v době největšího rozmachu jsem u nás vídal jednu 136 GL. Značku měla ADL xxxx, což byl počátek roku 1989. Tahle byla stříbrná, s elektronama a okenním střešnem.
Ty stotřicítky a Rapidy (i Garde) měly ale blbou zadní nápravu. Konstrukčně dobrý nápad se šikmými rameny, ale krutě poddimenzovanými. Takže po chvíli to mělo pěkně rozjetý zadní kola.

Vlečný šikmý ramena měl na zadku až Rapid, Gardovka jezdila s klasickou kyvnou nápravou z "emky" - proto taky nesměl Rapid na "kolíbku", protože měl v zadních poloosách křížový kardanový kloubky = při propérování se mu neměnil rozchod zadních kol. Případný poškození zadní nápravy při nárazu ze strany nebylo způsobený slabýma ramenama, ale právě těma kardanovýma kloubkama. Při ráně zboku nebo při pokusu o položení na bok na "kolíbce" (v tehdejší době velice garážnicky oblíbeným opravárenským manévru, kterej dneska úplně vymizel) ty kloubky vinou osovýho zatížení váhou auta popraskaly. Garde takovej problém nemělo. Neboj, obě dvě provedení jsem jezdil, i když Rapida víc a častějc. Garde byla jen "zkupátkovaná" šádyna, žádnej jízdní přínos nedávala, jen negativa způsobený dvoudvéřovostí a nízkou střechou vzadu. Rapid byl proti tomu pořádnej kus cesty dopředu, ta jeho zadní náprava seděla jak přilepená. A větší přední rozchod s hřebenem bez posilovače - tos cejtil každej milimetr cesty v rukách. Kdyby ho už tenkrát soudruzi bolševníci dokázali vyrábět s výkonnějším motorem, jako kočkolap resp. "řidičský" auto by to byl vynikající jezdeckej nástroj. Chyběly mu kotouče na všech kolech a rozhodně výkonnější motor.