Diskuzní fórum Elektro Bastlírny

Jsou to překrásné stroje a technicky vymakané do nejmenšího detailu. Zvláštní,že tenkráte si poradili nejen s tím,aby všechno splňovalo funkci,ale aby to také lahodilo oku. Dnes jsou to všechno pixle bez ducha,aby se ušetřilo,protože je potřeba peníze pro managery.
Tu úpravu vody jsem zmínil,proto že k tomu mám blízko a zajímá mne jak se to řešilo tehdy. Pro výrobu páry je potřeba kvalitní voda,ale pro výrobu páry,která pohání něco je potřeba superkvalitní voda. Nejde jen o změkčení vody,které je určitě důležité,ale o doměkčení přímo v bubnu a to se dělá dávkováním fosforečnanů do vody ,ty se sloučí se zbytkovou tvrdostí a a odkalením se to občas vypustí jako kal,který sedí na dně,jak už tu bylo zmíněno. Důležité je taky odplynění a k tomu dochází termicky,ale až při teplotě 105 stupňů nebo chemicky přidáváním siřičitanu sodného do vody.Pokud se tohle neudělá,tak se kyslík obsažený ve vodě shlukuje do malých ložisek na stěnách a vzniká tzv důlková koroze. A poslední věc neméně důležitá je PH vody.Pokud je PH pod 8,5,tak to začne velmi rychle korodovat a to je samozřejmě nežádoucí.
Měl jsem tu čest obsluhovat parní turbínu a tam bylo vše řešeno mechanicky. Nádherný stroj. Synchronní generátor 4MW,tlak vsupní páry 30 Bar při teplotě 400 stupňů. Rotor 3000 ot/min no prostě nádhera. A ten kravál

Michal22 píše:Šlechtičny (nebo lépe pětasedmy) byly řady 475.1. V řadě 475.0 byla snad jen jedna jediná, ne moc povedená párovka?

Chybka se vloudí, nezkontroloval jsem si to, skočila mi tam automaticky 478 místo 475.

Ta 464.0 byla u nás "ušatá", ale jinde jí nadávali "bulík". Spousta těch přezdívek je endemickejch až silně lokálních, celostátně byly rozšířený jen ty, který jezdily dálkovou službu - třeba ty šlechtičny, štokry, kremáky...

Oni ti veseláci sem do Luha s tou Rosničkou jezdí celkem pravidelně, v létě. Otevřený dřeváky, perfektně zrestaurovaný, většinou 5-6 a nabouchaný plný lidma.
Dokonce mají i původní hnědý kartonový jízdenky Luhačovice-Uh.Brod a štípou je kleštěma!

Tady jezdí parní mašina každý rok myslím na dětský den. Jede od Kroměříže na Valašské Meziříčí,no možná je trať delší,ale směr sedí. Bývá tam opravdu plno lidí a vůbec nikomu nevadí ty dřevěné vagony. :

Předloni jezdila pára od dubence až do zářijce každej víkend z Třebový přes Údolí Opic do Kyšperka a odtama přes Lichkov, Králíky až do Štítů a zas zpátky. Vloni to zkrátili a nástup byl až v Kyšperku - mašinka ale "garážovala" zas tady v depu. Neviděl jsem ji přímo, ale byla to prej nějaká 434.2 údajně z Hranic na Moravě. Další pojízdnou mašinu tady na východě mají kluci z Jaroměřský výtopny - 423.0145

HZČ , 2 .

Při brouzdání jsem narazil na jedno video, který zobrazuje zajímavej kolejovej parostroj. Rozchod 3´ = 1 yard = 914mm, válce umístěný na boku šikmo, podélná klikovka napojená na 3 dvounápravový podvozky podélným kardanem, pohánějícím dvojkolí přes kolmý ozubený soukolí (tzv "Shay locomotive")...
https://youtu.be/2XWKfe8zEvg
Další podobný dráhy se dají dohledat pod heslem West Side Lumber Co. Railway.

https://www.youtube.com/watch?v=j0EYzf9opso
Posunují se běžně vagony bez lokomotivy?? Teda oni do nich lokomotivou jenom šťouchnuli.

Hydrawerk píše:Posunují se běžně vagony bez lokomotivy?? Teda oni do nich lokomotivou jenom šťouchnuli.

klidně . . . a nechají se narazit do stojících vagonů.
a pokud jsou na volné koleji, brzdí se tzv. "čubou" . . .

Posun na čubu už asi dnes neuvidíš.
Ale spouštění na spádovišti ještě bez problémů.

A když tu čubu máš blbou, tak Ti vystřelí a seš v prdeli - pokud nemáš ještě rezervní v záloze. Občas si dělávám posuny na krátkou vzdálenost ručně - na rovný koleji jde Bymka roztlačit v pohodě bez větší námahy. když se ji nechce, k prvotnímu pohybu se jí dopomůže pajsrem (je na to speciálně určen). Pak jsou na to potřeba dva lidi. Záložní čuba je vždy pro sychr..

Artaban001 píše:A když tu čubu máš blbou, tak Ti vystřelí a seš v prdeli ...

jako kluk jsem se chodil koukat na posun . . .
. . . a jednou letěla čuba několik metrů ode mně, od té doby jsem tam přestal chodit.
Ale to už je asi 45 let zpátky . . .

Na tu čubu musí kolo napřed najet, aby se přitlačila na kolej a až potom se zarazí o ten doraz. Kolo pak z čubou nějaký ten metr klouže, než se zastaví. Pokud je ten jazyk tupej, tak to kolo na místo najetí, tu čubu buď shodí, nebo vystřelí.

Hydrawerk píše:https://www.youtube.com/watch?v=j0EYzf9opso
Posunují se běžně vagony bez lokomotivy?? Teda oni do nich lokomotivou jenom šťouchnuli.

Oni do nich nešťouchli. Oni ty vagóny dostrkali mašinkou na hranu tzv. "svážnýho pahrbku" a nechali je z toho svahu sjet vlastní váhou. Ta mašina k vozům samozřejmě nesmí bejt připojená, jen je strká nárazníkama před sebou na ten kopeček. Třeba u většiny cisternovejch vagónů je tohleto zacházení ale vysloveně zakázaný - je to dole na jejich boku výrazně napsaný "NEODRÁŽET - NESPOUŠTĚT!". Znamená to, že se s nima nesmí právě nešetrně narážet do dalších vagónů, protože otřes by moh uvolnit nějakej ventil a z cisterny by mohl začít unikat obsah. Že to je na hrbu dosvědčujou i ty modrý krychlovitý skříně u koleje, když v čase videa 0:16 ty vagóny zpomalí a v čase 0:22 se ozve zasyčení - to jsou vzduchem ovládaný kolejový brzdy, který si při uvolnění takhle odfouknou. Modrý skříně jsou právě to ovládání. Kus před tou brzdou je mikrovlnnej radar, kterej změří rychlost těch vagónů a brzdy je useknou jen tolik, kolik je potřeba, aby dojely na cílovou kolej, který jsou vidět v dálce. Dřív to brždění a dojíždění řídilo pár chlapů dálkově z hradla ručníma ovladačema a dotahování vagónů na konec už sestavenýho vlaku bylo o štěstí a dobrým odhadu, protože do čelní plochy vozu se opře vítr a hned to jede jinak, nebo jsou koleje zafoukaný sněhem ... Takže dojezd "na čuně" nebyl vzácnost a ránou vyhozený vozy z kolejí byly na denním pořádku - právě u těch cílovejch kolejí (taky se jim říká "směrový" - podle směru, do který další seřazovací stanice se na tý konkrétní koleji sestavujou vlaky) museli vždycky ouřadovat posunovači se zarážkama alias "čubama", aby přijíždějící vozy dobrzdili a nenechali je křápnout do těch už stojících. Dneska celou srandu řídí počítač a místo 30-40 posunovačů ve směně je jich na celým "ranžíru" míň než 10. Pro pozorování !cvrkotu" vřele doporučuju přijet sem k nám do Třebový a jít se na to podívat - seřazovací nádraží tady pořád ještě máme největší ve střední Evropě ...
Tady je pár odkazů na letecký fotky na www.mapy.cz :
- https://mapy.cz/s/2DY2W tohle je první brzda, je umístěná ještě ve svahu hned pod hranou hrbu.
- https://mapy.cz/s/2DY3p tohle je věž s řídícím posunu, "po třebovácku" běžně zvaná "hříbek" nebo "hřib".
- https://mapy.cz/s/2DY3T a tohle je dalších 5 brzd, kterým se říká "směrový".
- https://mapy.cz/s/2DY4M a těchhle aktuálně "jen" 28 brzd (dalších 8 je dočasně odmontováno z prostředka kolejiště, kde právě probíhala rekonstrukce svršku - je tam vidět stavební stroje a holou štěrkovou pláň) jsou "cílový" - ty mají za úkol už jenom "doladit" rychlost vagónu tak, aby dojel k těm už na daný koleji stojícím a nekřápnul do nich jako hluchej do vrat - a taky aby nezůstal viset v půlce koleje, odkud by ho musela ke zbytku vagónů zase dostrkat posunová lokomotiva. Takhle "zatoulanej" vagón bejval ostuda brzdaře, takže je radši nechávali jet "trošku" víc rychle - a spoléhalo se na posunovače s čubou, že konečný dobrždění udělají včas. Občas to nestihli - a když takový nestihnutí dobře dopadlo, bylo to JENOM slyšet až na třebovským náměstí (cca 2 kiláky daleko). Když to dopadlo hůř, museli naběhnout chlapi z vozovýho depa s vyprošťovacím jeřábem, vagóny vyhozený nárazem z kolejí znovu nakolejit, zkontrolovat, jestli není někde něco uraženýho nebo něco někde neteče, co šlo, srovnat palicí nebo pajcrem - a jelo se dál, železniční vozy jsou masivní kusy železa ...

Taková specialita je posun trhnutím. Jsou na to potřeba tři lidi, strojvedoucí, posunovač a někdo na obsluhu výhybky. Vagón je zapojený za lokomotivou, spřáhlo je na volno. Lokomotiva se s vagónem rozjede, ve správný okamžik trochu přibrzdí, aby se spřáhlo uvolnilo, posunovač jej vyvěsí, lokomotiva zase zrychlí, ujede vagónu a jakmile přejede přes rozhodující výhybku, je výhybka přehozena a vagón jede jinam než lokomotiva. Je to legální, ale poněkud nebezpečný postup.