TV Philips 39pfl3188h podsvícení
Moderátor: Moderátoři
Je to ako porovnávať japonský motor s nemeckým.
Síce platí, že čím modernejšie auto tým má motor niektoré veci vyslovene riešené horšie z hladiska servisu a aj s ohladom na plánované opotrebovanie, ale japonské motory sú stále na tom lepšie.
Tak nejaký stred medzi VW a Toyotou je asi Hyundai-KIA, tak to isté platí v elektronike.
Vrchol spolahlivosti a kvality motorov bol niekedy v polovici 90 rokov s výnimkou narkomanských konštrukcii PSA a odvtedy všetci akosi pochopili, že benzínový motor od Hondy, ktorý vydrží 1000000km alebo 1,9TDi turbo-diesel pumpa-tryska od VW nie je potrebný a tak začali upravovať konštrukciu motorov a meniť intervaly výmeny dielov napr. takto:
- z pôvodného intervalu výmeny rozvodového remeňa 60000 u 1,8T 20V VW posledné mali výmenný interval 120000km, ale väčšinou okolo 100000 remen preskočil.
- miesto dvojradových rozvodových reťazí už len jednoradové akože bez nutnosti výmeny - Ford tdci + delhi vstrekovací systém, kde po cca 200000 sa vysotlaké čerpadlo comon rail doslova rozpadne a pilinami zapchá všetky vtrekovače
- miesto kombinovaného napináku rozvodovej reťaze (tlakom oleja a zároveň mechanickej aretácie poslednej polohy napnutia reťaze) použili len napínanie pomocou tlaku oleja, čo spôsobovalo na 1,2HTP VW preskočenie retaze pri studenom štarte kým olejová pumpa natlačila olej do napináku v prípade, že reťaz už bola pomerne voľná ale podla manuálu bol zároveň predĺžený výmenný interval.
- Piesty bez otvorov na stekanie oleja pod stieracími piestnymi krúžkami zabezpečujú to, že stierací piestny krúžok sa zapečie do piestu po 100000-150000km zvlášť ak sa olej mení v predpísaných predĺžených intervaloch a to následne spôsobuje svýšenú spotrebu oleja - niektoré 1,4 16V od VW
- tenké vložky valcov znemožnujúce urobiť výbrus - niektoré motory BMW
- Konštrukcia piesneho čapu bez segeriek - takže piest sa nedá od ojnice demontovať v prípade poškodenia ojnice alebo piesu táto konštrukcia znemožňuje výmenu ojnice alebo piestu, ale je potrebné kúpiť komplet ojnicu s piestom, lebo má piesny čap nalisovaný.
- nielen hliníkový blok, ale aj hliníkový spodok motora kde je upevnený klukový hriadel zabezpečí postupné praskanie spodku, čo znamená, že motor sa po naplánovanej životnosti doslova rozpadne.
- Niektoré motory VW V8 a V6, ktoré majú 3 rozvodové reťaze ale aj napr. niektoré 4 valce 16V Chevrolet (bývalé Daewoo) majú kryt rozvodov uchytený nie len na bloku motora ale aj na spodku a hlave, čo významne komplikuje výmenu reťazí, pretože treba najprv motor komplet vymontovať z auta a navyše v prípade opravy hlavy - napr. brúsenia jej povrchu neexistuje hrubšie tesnenie pod hlavu, ktoré by vyrovnalo pokles hlavy oproti uchytom krytu rozvodov a tým pádom ak je potrebné hlavu demontovať, tak stará hlava už je nepoužiteľná.
Iným slovom nám chcú povedať, že neopravujte motory, pretože sú jednorázové ako vlastne celý koncept moderných áut, a my sa budeme snažiť Vám opravy maximálne skomplikovať.
Síce platí, že čím modernejšie auto tým má motor niektoré veci vyslovene riešené horšie z hladiska servisu a aj s ohladom na plánované opotrebovanie, ale japonské motory sú stále na tom lepšie.
Tak nejaký stred medzi VW a Toyotou je asi Hyundai-KIA, tak to isté platí v elektronike.
Vrchol spolahlivosti a kvality motorov bol niekedy v polovici 90 rokov s výnimkou narkomanských konštrukcii PSA a odvtedy všetci akosi pochopili, že benzínový motor od Hondy, ktorý vydrží 1000000km alebo 1,9TDi turbo-diesel pumpa-tryska od VW nie je potrebný a tak začali upravovať konštrukciu motorov a meniť intervaly výmeny dielov napr. takto:
- z pôvodného intervalu výmeny rozvodového remeňa 60000 u 1,8T 20V VW posledné mali výmenný interval 120000km, ale väčšinou okolo 100000 remen preskočil.
- miesto dvojradových rozvodových reťazí už len jednoradové akože bez nutnosti výmeny - Ford tdci + delhi vstrekovací systém, kde po cca 200000 sa vysotlaké čerpadlo comon rail doslova rozpadne a pilinami zapchá všetky vtrekovače
- miesto kombinovaného napináku rozvodovej reťaze (tlakom oleja a zároveň mechanickej aretácie poslednej polohy napnutia reťaze) použili len napínanie pomocou tlaku oleja, čo spôsobovalo na 1,2HTP VW preskočenie retaze pri studenom štarte kým olejová pumpa natlačila olej do napináku v prípade, že reťaz už bola pomerne voľná ale podla manuálu bol zároveň predĺžený výmenný interval.
- Piesty bez otvorov na stekanie oleja pod stieracími piestnymi krúžkami zabezpečujú to, že stierací piestny krúžok sa zapečie do piestu po 100000-150000km zvlášť ak sa olej mení v predpísaných predĺžených intervaloch a to následne spôsobuje svýšenú spotrebu oleja - niektoré 1,4 16V od VW
- tenké vložky valcov znemožnujúce urobiť výbrus - niektoré motory BMW
- Konštrukcia piesneho čapu bez segeriek - takže piest sa nedá od ojnice demontovať v prípade poškodenia ojnice alebo piesu táto konštrukcia znemožňuje výmenu ojnice alebo piestu, ale je potrebné kúpiť komplet ojnicu s piestom, lebo má piesny čap nalisovaný.
- nielen hliníkový blok, ale aj hliníkový spodok motora kde je upevnený klukový hriadel zabezpečí postupné praskanie spodku, čo znamená, že motor sa po naplánovanej životnosti doslova rozpadne.
- Niektoré motory VW V8 a V6, ktoré majú 3 rozvodové reťaze ale aj napr. niektoré 4 valce 16V Chevrolet (bývalé Daewoo) majú kryt rozvodov uchytený nie len na bloku motora ale aj na spodku a hlave, čo významne komplikuje výmenu reťazí, pretože treba najprv motor komplet vymontovať z auta a navyše v prípade opravy hlavy - napr. brúsenia jej povrchu neexistuje hrubšie tesnenie pod hlavu, ktoré by vyrovnalo pokles hlavy oproti uchytom krytu rozvodov a tým pádom ak je potrebné hlavu demontovať, tak stará hlava už je nepoužiteľná.
Iným slovom nám chcú povedať, že neopravujte motory, pretože sú jednorázové ako vlastne celý koncept moderných áut, a my sa budeme snažiť Vám opravy maximálne skomplikovať.
