Nový Renault 5 vypadá moc dobře!
elektromobilita
Moderátor: Moderátoři
Oficiální představení elektrického Renaultu 5 by mělo proběhnout sice až 26. února 2024 na autosalonu v Ženevě, ale i tak už výrobce něco málo prozradil. Pro zajímavost má mít svítící ukazatel nabití na nečekaném místě přímo na kapotě.
V přední části vozu zmizel přívod vzduchu na kapotě historického modelu. Jako vnější znak toho, že Renault 5 E-Tech Electric patří do světa elektřiny, byl nahrazen světelným indikátorem nabití, jehož grafika po dokončení nabíjení tvoří symbolickou číslici „5“. Tento technicky zábavný a praktický indikátor na první pohled ukazuje úroveň nabití baterie a je skvělým příkladem přístupného, humanizovaného rozhraní,“ uvádí Renault ve své tiskové zprávě.
- Přílohy
-
trošku OT. Taková otázka pro znalé, tedy já v tomto případě nejsem. Slyšel jsem v jednom rozhovoru od vedoucího oddělení vodíkového výzkumu v Řeži , že na elektrolýzu vody musí být tato absolutně čistá dokonce dával příměr s destilovanou vodou. Pro mě je destilka nevodivá tak nevím jak tu elektrolýzu dělají.
S tím si dovolím nesouhlasit. A to:PavelFF píše:To je chybný postup a v tomto případě nedával vůbec žádný smysl. Stačilo nechat prohořet a dohořet. Vodou jen pro jistotu kropit trávu okolo. Jenže by to vypadalo blbě. Hasiči se aspoň vyřádili a bez rizika.
Ani po domnělém "uhašení" takového auta není jistota, že se znovu nerozhoří.
- při hoření tesly je teplota až 2500°C, což je víc, než obyčejné auto => poškození dálnice a okolí
- vyvíjí se toxické plyny.
- exploze baterie = rozprsknutí hořícího kovu, což je daleko nebezpečnější, než výbuch nádrže obyčejného auta.
A proto je nutno především chladit, chladit, chladit, a proto taková spotřeba vody. Druhé řešení je potopení do kontejneru.
Dohořet můžeš nechat tak akorát stoh. A to ještě jen v tom případě, kdy je samostatně v poli a nic dalšího nehrozí.
Jen pro zajímavost. Pro výrobu vodíku je účinnější metodou tzv. vysokoteplotní elektrolýza.
Zdroj: Technický týdeník 2016
Zdroj: HYTEP (Česká vodíková platforma) 2022
Zdroj: Technický týdeník 2016
Vysokoteplotní elektrolýza: „čistá“ výroba vodíku s možností zpětné konverze
Výzkum vysokoteplotní elektrolýzy
Vysokoteplotní článek obsahuje pevný elektrolyt na bázi keramiky, který se používá ve formě membrány a plní dvě funkce: vedle iontového kontaktu zároveň zabezpečuje separaci plynů vznikajících na elektrodách. V SOEC článcích bývá jako elektrolyt využíváno prakticky výhradně tzv. ytriem stabilizované zirkonium (YSZ). Vedle relativní ekonomické výhodnosti nabízí dobrou iontovou vodivost a mechanickou stabilitu. Materiál a struktura katody (elektrody, na které probíhají redukční děje) musí zajistit dostatečně intenzivní transport vodní páry do elektrody a účinný odvod vyvíjejícího se vodíku. Nejčastěji se pro katodu používá materiál na bázi niklu. Na rozdíl od katody je anoda (elektroda, kde probíhají oxidační děje) vystavena silně oxidačnímu prostředí v čisté kyslíkové atmosféře. Osvědčeným materiálem jsou elektronově a současně iontově vodivé směsné oxidy, například oxidy manganu s příměsí lanthanu (LSM).
Experimentálním výzkumem vysokoteplotní elektrolýzy vody se v České republice začaly před pěti lety intenzivně zabývat týmy VŠCHT Praha ve spolupráci s ÚJV Řež, které tak navázaly na dlouholeté zkušenosti s vývojem jiných typů elektrolyzérů.
Zdroj: HYTEP (Česká vodíková platforma) 2022
Největší vysokoteplotní elektrolyzér na světě dosáhl rekordní účinnosti 84 %
V rámci projektu GrInHy2.0, na kterém spolupracují jedna z největších evropských oceláren Salzgitter AG se společností Sunfire, zaměřující se na technologii vysokoteplotní elektrolýzy, došlo k dalšímu průlomu. Vysokoteplotní elektrolyzér dosáhl poprvé výroby asi 200 Nm3 vodíku za hodinu s elektrickou účinností 84 %. Standardní alkalické a PEM systémy většinou operují s účinností mezi 60 – 70 %.
Technologie vysokoteplotní elektrolýzy (SOEC) pracuje s teplotami okolo 850 stupňů celsia, k dosažení této teploty využívá odpadní teplo z nedaleké ocelárny společnosti Salzgitter. Tento demonstrační projekt dokázal, že vysokoteplotní elektrolýzu je možné uplatnit i při výkonech okolo 1 MW.
Ocelárny Salzgitter plánují v budoucnu využít takto vyráběný zelený vodík k prakticky kompletní dekarbonizaci procesu výroby oceli. Tento proces vyžaduje využívání zeleného vodíku k přímé redukci železné rudy a dále přechod z technologie vysokých pecí na pece obloukové. Využívání tohoto procesu je schopné snížit emisní náročnost výroby 1 tuny oceli z 2 tun CO2 na přibližně 50 kg CO2.
Problém ohledně požáru baterie se týká zejména baterií LiNiMnCo-Lithium nikl mangan kobalt, které používá nebo používaly nejen Tesla, ale další elektromobily jako např. Renault ZOE, Nissan Leaf, Hyundai atd.
Dendrity tj. zkraty mezi anodou a katodou jsou prostě jednou z negativních vlastností článků LiNMC vznik požáru lze pouze snížit nikoliv na 100% eliminovat riziko vzniku požáru. Riziko lze eliminovat pouze změnou složení tj. chemie baterie např. na LiFePO4 a nebo sodíkové baterie bez lithia.
Baterie LiFePO4 nemají chemii vytvářející dendrity čímž je odstraněno riziko zkratu mezi katodou a anodou. I při zkratu způsobeném mechanickým proražením baterie LiFePO4 např. při havárii tyto baterie obvykle nehoří.
Sodíkové baterie jsou na tom také dobře. Nehoří, rychleji se nabíjí, pomaleji degradují a navíc nepotřebují lithium.
Zdroj: fDrive
Dendrity tj. zkraty mezi anodou a katodou jsou prostě jednou z negativních vlastností článků LiNMC vznik požáru lze pouze snížit nikoliv na 100% eliminovat riziko vzniku požáru. Riziko lze eliminovat pouze změnou složení tj. chemie baterie např. na LiFePO4 a nebo sodíkové baterie bez lithia.
Baterie LiFePO4 nemají chemii vytvářející dendrity čímž je odstraněno riziko zkratu mezi katodou a anodou. I při zkratu způsobeném mechanickým proražením baterie LiFePO4 např. při havárii tyto baterie obvykle nehoří.
Sodíkové baterie jsou na tom také dobře. Nehoří, rychleji se nabíjí, pomaleji degradují a navíc nepotřebují lithium.
Zdroj: fDrive
Bezlithiová baterie je na světě. JAC Motors uvedl první elektromobil s novou chemií
Na funkční sodíkové chemii intenzivně pracují všichni velcí výrobci baterií, protože se zdá být opravdovým průlomem. Na rozdíl od Li-ion totiž nehoří, rychleji se nabíjí a pomaleji degraduje. A po uplatnění efektů masové výroby by měla být také levnější, protože sodík je mnohem dostupnější a levnější než kritické lithium. Před vědci a konstruktéry stály dvě největší výzvy; zvýšit energetickou hustotu a vynalézt dostatečně odolný separátor, který by odolal ostrým sodíkovým krystalům (dendritům) a zároveň umožňoval volný prostup elektronů mezi anodou a katodou. Samotný CATL, aktuálně největší výrobce baterií na světě, ohlásil sodíkové baterie až na příští rok, jenže nyní se zdá, že prvenství patří mnohem menšímu soupeři.
Technologická firma HiNa Battery ve spolupráci s fyzikálním ústavem pekingské akademie věd totiž uvedla funkční Na-ion baterii už letos a rovnou jí vybavila městský elektromobil s poetickým názvem Hua Xianzi (v překladu to znamená květinová víla) od automobilky JAC Motors. Ten se rovněž představil a i když u čínských zdrojů tradičně nelze přesně určit, zda jde o prototyp/sériový model připravený na spuštění produkce, jde bezesporu o první funkční a prakticky použitelný elektromobil se sodíkovou baterií. Ta má pro zajímavost kapacitu 25 kWh a pětidveřový hatchback by s ní měl ujet až 250 km.
A nakonec to nejzajímavější. Automobilka JAC Motors patří do koncernu JAG (JAC Group) z 50 % vlastněného Volkswagenem. Čili existuje teoretická šance, že by se Volkswagen k této technologii také mohl záhy dostat. Pak by jeho sliby o cenách dvou malých připravovaných elektromobilech ID.1 a ID.2.
Je třeba si uvědomit, že hoří právě ty staré baterie, ale už se v elektromobilech začínají používat nové, které tyto problémy nemají. I Tesla už začíná přecházet na nové aku. Přesto, že ty staré mají zmíněný problém tak je nikdo nestáhne a nechají se prostě dožít, protože počet požárů elektromobilů je zanedbatelný. Takže i bez citací prostě vývoj jde dopředu. 
"V prvních pěti měsících roku 2023 hasiči v Česku zaznamenali 34 požárů elektromobilů, konvenčních vozidel hořelo 587."
Tj. přibližně 6,8 elektromobilů a 118 ropáků měsíčně.
Elektro je asi 16tis, ropáků je asi 6,5mio.
Tedy měsíčně hoří jedno ze 135 vs. jedno z miliónu.
https://www.pozary.cz/clanek/273132-v-p ... orelo-587/
https://www.garaz.cz/clanek/novinky-poc ... u-21011012
https://www.cistadoprava.cz/tiskove-zpr ... oky-stare/
Tj. přibližně 6,8 elektromobilů a 118 ropáků měsíčně.
Elektro je asi 16tis, ropáků je asi 6,5mio.
Tedy měsíčně hoří jedno ze 135 vs. jedno z miliónu.
https://www.pozary.cz/clanek/273132-v-p ... orelo-587/
https://www.garaz.cz/clanek/novinky-poc ... u-21011012
https://www.cistadoprava.cz/tiskove-zpr ... oky-stare/
Když promluví, tak buď kňučí, nebo lže.
Tenčlánek není jednoznačný.
Těch 34 elektromobilů se mi nezdá a příjde mi to jako blbost.
Pokud by to bylo 34 aut s elektrickým pohonem, to by byla jiná. V tom případě je do toho potřeba započítat i všechny auta s hybridním pohonem. Tam bych číslu 34 i věřil.
Protože kdyby hořelo měsíčně jedno ze 135, tak už je to dávno stažený jako nebezpečný výrobek.
A takhle přesně vznikají fámy.
Těch 34 elektromobilů se mi nezdá a příjde mi to jako blbost.
Pokud by to bylo 34 aut s elektrickým pohonem, to by byla jiná. V tom případě je do toho potřeba započítat i všechny auta s hybridním pohonem. Tam bych číslu 34 i věřil.
Protože kdyby hořelo měsíčně jedno ze 135, tak už je to dávno stažený jako nebezpečný výrobek.
A takhle přesně vznikají fámy.
Ten článek je vytržený z kontextu a je spíš více matoucí než uvádějící konkrétní statistiky. Vůbec tam není uvedena tabulka s rozpisem tj. klidně mezi ty elektromobily mohl líný autor, kterému se nechtělo to podrobněji rozepsat, počítat i to co je uvedeno v té větě nad tím a pak je to statistika v podstatě o ničem vhodná tak akorát pro senzace chtivé odpůrce elektromobilů.
Poskytovaná statistika osobních vozidel na elektrický pohon zahrnuje nejen elektrovozidla, ale i hybridní vozidla, elektrokola, elektrokoloběžky apod.