Diskuzní fórum Elektro Bastlírny

@ekkar - nepsal jsem o žádným omezení na mašinu. Psal jsem že se počítá s odběrem na mašinu. A už vůbec ne o tom, že by mašiny s vyšším výkonem neexistovaly. Zjednodušeně jde o to, že každý úsek z měnírny musí dodat na celé své délce 2MW. Když budu počítat 6MW, pak bude muset být měnírna třeba á 5 km. Něco si prostuduj, pak teprve piš.
Z přednášek ing. Lapáčka:
Dimenzování systému 3kV:
- rychlíky 100/120 km/h
- nákladní vlaky 60 km/h
=> pro dopravu rychlíků stačil měrný výkon 4 kW/t, tedy pro vlak o hmotnosti 500 t postačovala lokomotiva o výkonu 2 MW
=> pro dopravu nákladních vlaků stačil měrný výkon 1 kW/t, tedy pro vlak o hmotnosti 2000 t postačovala lokomotiva o výkonu 2 MW
A proto se vládním usnesením č. 279 ze dne 8. dubna 1959 rozhodlo o elektrizaci vybraných tratí střídavým proudem 25kV.
A to bude pokračovat, protože systém DC 3kV už pro přenesení potřebných výkonů nedostačuje.

Jak říkám, měnírny jsou třeba po 30 km, mašiny mají 6 MW, sjede se jich v jednom úseku několik a jejich výkon se využívá. 2MW mašiny byly v 50. letech.

Vždyť jsem to tam rozepsal... Co je na tom k nepochopení? O tom, kolik MW ná mašina skutečně přece vůbec nejde.
Běž si sednout s ekkarem na pivo a vezměte sebou někoho z elektrizace. Tam se dovíte věcí...

Jako že se počítá s nějakým průměrným trvalým odběrem 2 MW na úsek. To možná jo, ale pro výpočet okamžitého napětí na kolejnici je podstatný okamžitý odběr.

DukeNuke píše:@ekkar - nepsal jsem o žádným omezení na mašinu. Psal jsem že se počítá s odběrem na mašinu. ... Něco si prostuduj, pak teprve piš.
...
=> pro dopravu nákladních vlaků stačil měrný výkon 1 kW/t, tedy pro vlak o hmotnosti 2000 t postačovala lokomotiva o výkonu 2 MW
....

Jo, proto se pro tažení většiny nákladních vlaků musely používat 3000kW "šestikoláky", protože 2000kW "bobiny" na to nestačily. Když chceš někoho poučovat a posílat ho študovat, TY SÁM SI NEJDŘÍV PROSTUDUJ tzv. "rozjezdový" a "průjezdní" hodnoty pro celkovou váhu vlaků pro nějakej úsek. To cos napsal, platí NĚKDE NA ROVINĚ, ne v reálným provozu na tratích se sklonovýma poměrama obvyklýma v český krajině. Důvodem je i akcelerační schopnost takový mašiny, daná jejím zpřevodováním. I proto šlo na nákladech v dobách mnohem pozdějších používat "peršingy", protože na to výkonově stačily - přestože jejich původní konstrukční určení byl rychlíkovej provoz. Jejich podvozkový převody to totiž umožňovaly ...

Kovové konstrukce kolem trati 3kV DC nejsou připojeny ke koleji natvrdo, ale přes tzv. průrazku. Je to polovodičová bleskojistka na napětí 250 V buď jednorázová nebo opakovatelná(průraz je viditelný při kontrole). Zpětný proud do měnírny se z kolejí vrací zpětným vodičem, který je od země izolovaný. Jak daleko vede a jak je připojený ke koleji nevím. V minulosti byly tyto vodiče ve špatném stavu a docházelo ke korozi plotů, zábradlí atd. kolem trati.

A ještě mě zajímá SS napájení. Chápu že v měnírně byly rtuťové a dne jsou polovodičové usměrňovače. Tedy výstupní proud je usměrněný 3f sinus? Nedokážu si představit nějakou filtraci. Nebylo by pak lepší nechat střídavý a usměrnit až v mašině?

No, tak za jedno bys usměrňoval jen jednu fázi. Jestli máš představu jak vypadá usměrněná jedna fáze a jak tři (respektive šest, pokud máš vhodně navinuté trafo). Usměrněné 3f napětí je už totiž docela "vyfiltrované" samo o sobě.
A za druhý by se ti kromě odporu uplatňovala i značná indukčnost vedení, navíc při 8x větších proudech proti 25kV AC.
(Nemluvě o nutnosti chladit na lokomotivě usměrňovač.)

Ano, výstup je usměrněný 3f sinus. Ono je to už dost vyrovnané. Jinak si uvědom, kdy se ss trakce zaváděla. Tehdy bys to na mašině neměl čím usměrnit a pustit to střídavé do ss motoru znamenalo značné indukční ztráty. Proto Němci v té době vymysleli těch svých 16,6Hz. Je to střídavé, takže to lze transformovat a je to ještě natolik pomalé, že indukční ztráty byly dostatečně malé. Dneska už to samozřejmě nedává smysl.

A jak si těch 16Hz vyrábějí? Motorgenerátor?

Popsáno stručně tady, asi v polovině stránky.
https://cs.wikipedia.org/wiki/%C5%BDele ... D_soustava

Na 3 kV se používá tzv. dvanáctipulzní usměrňovač a z toho leze už dost čistý proud. V době, kdy tahle soustava vznikla, se usměrňovače v lokomotivách ještě moc neuměly. Výhoda téhle soustavy je právě v tom, že v mašině není potřeba nic složitého a těžkého, schéma silové části stejnosměrné odporové lokomotivy se vejde na jednu A4 a na běžné opravy je potřeba gola sada a kladivo. Proto se dodnes ss soustavy používají v městské dopravě, kde se pohybuje velké množství vozidel na malém území.

Na 15 kV mají dráhy především vlastní elektrárny, pro napájení z veřejné sítě se používaly motorgenerátory a dnes polovodičové měniče. Úsměvný důsledek je ten, že drážní uhelné elektrárny jsou zlý, ošklivý, fujfuj neeko věc a elektrická trakce proto v Německu není tak bio, jak by bylo potřeba.

U nás se střídavá soustava napájela z běžných traf, ale před dvěma lety byl zkušebně zapnut první úsek napájený z polovodičových měničů (Nedakonice - Říkovice). Hlavní důvod je ten, že klasické jednofázové trafo představuje velký nesymetrický odběr, kdežto měnič zatěžuje všechny fáze symetricky. Navíc umožňuje řídit přetoky energie zpět do sítě při rekuperaci.

Co se tam používá doopravdy, to jsem nevěděl. Ale jak známo, ze tří fází (posunutých po 120°) se dá trafem vyrobit jednoduše fází šest (po 60°) a jen nepatrně složitěji dvanáct (po 30°).
Usměrněné napětí je u dvanáctipulzního usměrňovače hladší než u jednofázového usměrňovače s filtrační kapacitou.