Diskuzní fórum Elektro Bastlírny

EKKAR píše:...a proti řetězu cítím NÁDHERNÝ TICHO ...

Mam paradni ticho i s retezem, tak do 3000 otacek, nad 3000 je slyset zvuk motoru kolem 5000 uz docela kraval, ale urcite ne od retezu. Najeto neco pres 127000km...

Nad cca 3000 mi taky začne zvuk hrubnout do sportovního. Že by M52 apod?

nene, Jag x-type... jj, kolem 4000 uz to zni jak na zavodech

Tak tak, žádné čtyřválce:-)

ja mam na golfe 1.2tsi 40 000km. Pôvodná reťaz bola šmejd, tak mi ju pri 15 000km vymenili za novú-inovovanú, ktorá by sa údajne už nemala natahovať.
Lenže ono taká reťaz ktorá sa nepredlžuje neexistuje, pri každej dochádza k opotrebovaniu čapov a článkov a pri počte 100-200ks sa tieto vôle pekne nazbierajú a reťaz je dlhšia. Predĺženie má eliminovať napínák, rozsah napínáku u 1,2tsi je cca20mm, keď je reťaz nová tak je napínák na začiatku a je vysunutý cca do 4mm, ako sa reťaz opotrebúva napínák sa vysúva ďalej a keď dojde na koniec 20mm, treba reťaz vymeniť, tento stav výmeny by mala vyhodnotiť aj RJ motora, lebo dochádza k nadmernému posuvu časovania kľukovky voči vačke a poslať auto do servisu.
Konkrétne u mojho 1,2tsi bol po výmene novej reťaze napínák vysunutý na 4mm a po nájazde ďalších 20 000km sa napínák posunul o 2-3mm na 6 až 7 mm, takže z tohoto sa dá odhadovať životnosť reťaze 120 000km. Cena výmeny reťaze je podobná s remeňom, takže sa s tým netrápim.

Problémom ale u 1,2tsi ostáva napínák, ktorý nefunguje počas prvých sekúnd po štarte, kým sa nenaplní olejom a neodvzdušní cez malý odvzdušnovací otvor. Vtedy je reťaz nenapnutá a z motora vychádzajú otrasné zvuky. Pri novej reťazi, keď je napínák na začiatku, tak je reťaz celkom dopnutá a štart je v pohode, ale keď sa reťaz opotrebuje len o pár percent, tak sa objavia nepríjemné zvuky. Komu tieto zvuky vadia, tak to rieši predčasnou výmenou reťaze, aby mal ticho pri štarte.
Veľmi zaujímavo to riešil VW koncern, ktorý sa netrápil vývojom nového napínáku, čo asi je dosť problém, ale vyrobil kryty rozvodov, ktoré okolo rozvodových kolies vytvárajú zábrany proti preskočeniu reťaze pri štarte. Zároveň vydal servisné nariadenie, že ak je už namontovaná inovovaná reťaz, kryty rozvodov a časovanie kľukovky s vačkou je v medziach, tak pri reklamácii hlučných štartov netreba nič robiť a hluk je vlastnosť motora. Servisy aj napriek tomu neodbytným zákazníkom reťaz predčasne menia, aby mali pokoj ďalších 10 až 20 tisíc km, a tak vzniká fáma, že aj nové reťaze sú zlé, no a koncern nič nevysvetlí, len tvrdí, že už je problém vyriešený.

To je taký problém ten napínak podoprieť rohatkou, čo by napínak držala napnutý i bez oleja?

To by urobil kazdy normalny konstrukter v minulom storoci.Teraz sa take jednoduche a 100 percentne fungujuce veci uz nerobia.Uz aj obycajny koncak,signalizujuci otvoreny kryt na hocijakej masine je nahradeny zlozitym obvodom.....atd,atd.

motorový blok je hlinníkový, reťaz je ocelová a to je dosť rozdielna tepelná rozťažnosť, rozsah teplôt je tiež dosť veľký, takže napínák musí byť schopný aj nejaký ten mm cúvnuť a keď rohatka zapadne...
čosi vymyslieť by šlo, keby koncern chcel, ale on urobil blatníky okolo rozvodových kolies a tie mu fungujú dobre.
Amatérske riešenie je napínák vyšróbovať a podložiť piest segerkami, tak aby tam ostala pre reťaz malá vôľa 2-3mm a je na 20tisiíc pokoj, potom doplniť ďalšie segerky. Napínák je ľahko prístupný, takže operácia na 15min.

Stačila by kulička podepřená pérkem, dosedající do sedýlka = primitivní zpětnej ventilek na olej, aby ten napínák neztrácel pozici po odstavení motoru. Stejně zkonstruovanej pojistnej ventilek (jen nastavenej na vyšší tlak) by mohl jistit napínák před zničením nadměrným tlakem v případě "kolize" roztažností. Jenže to by stálo €ura, o který by zhubla prkenice akcionářů.

tam spätný ventil na olej je, bez neho by ten napínák správne nefungoval.
Ďalej je tam pružina, ktorá vytvára tlak na piestik okolo 60-100N (podla stlačenia) a k nej sa pridáva ešte tlak oleja, ten pôsobí tiež podobným tlakom, čiže dohromady 100 - 200N, lenže ani tento tlak by nestačil na spoľahlivé napnutie, lebo rázy od vačky a klukovky sú silnejšie. Preto je v napínáku spätný ventil na olej, ktorý nedovolí pri ráze na reťaz aby sa napínák prudko stlačil.
Na dne piestika je malý otvor, ktorý slúži na odvzdušnenie. Piest nemá žiadne tesnenie a je menší o 0,1mm od válca, takže po odstavení motora cez túto netesnosť a cez odvzdušnovací otvor sa pomaly vytlačí olej z napínáku, záleží aj v akej polohe zastaví motor, či budú ventilove pružiny cez vačkovú hriadeľ napínať reťaz na strane napínaku. Preto hrkot pri štarte je náhodný.

myšlienka s utesneným napínákom a priepustným pretlakovým ventilom by bola možno riešením, tuším také napínáky aj existujú lenže nie je to až tak jednoduché. Napínák by musel byť dodávaný naplnený olejom a trebalo by zabezpäčiť aby sa pri vysuvaní nenaplnil vzduchovou bublinou, lebo pre správnu funkciu tlmenia rázov musí byť odvzdušnený.

Dovolim si tvrdit ze v lade je retaz dlhsia na strane napinaku kedze spaja kluku s vackou, a ta vacka tiez nieco vazi aj spruziny treba stlacat

Pointa je ze pani vo Fiate pouzili mechanicky napinak s dvoma pruzinami, jedna ktora pri povoleni skrutky napne retaz (a po zatiahnuti skrutky sa na napinani uz nezucastnuje) a druha silnejsia ktora zabezpeci napinanie retaze res eliminaciu kmitov a zmeny dlzky z dovodu tepla.... ta ma vsak maly pohyb.
A podlozenie napinaku v lade niej problem ale to len zdovodu znizenia hlavy o 2mm.

Další nedostatek těhle prdítek je, že nejdou předělat na LPG, a tím jezdit za levno.
Přitom třeba "levný" Rapid, který se u nás prodává jen v TSI a TDI (když nepočítám pro přestavbu nevhodný tříválec), se pro trhy mimo EU vyrábí i s osvědčeným atmosférickým motorem 1,6 / 77kW.

Montáž LPG je možná, viz http://www.lpg-autogascentrum.cz/prestavby-fsitfsigdi/. Narazil jsem navíc na tento systém a to už vypadá hodně zajímavě, protože drží LPG stále tekuté a dává jej do benzínových vstřikovačů-co na to tyto řeknou dlouhodobě, bůh suď, ale systém celkem zajímavý: http://www.auto.cz/lpg-vialle-1-2-lpdi- ... -tsi-59211

Má to synovec origo na fobii a funguje to moc pěkně. A jede taky pěkně..

Ty kombinovaný vstřikovače na liquid (kapalnou fázi LPG) jsou už dnes dostupný, akorát jsou cenově asi na takový úrovni, jako byly sekvenční vícebodový vstřikovače plynný fáze v době, kdy na českých silnicích vládly karburátorový škodifky a žigulíky = vhodný prro podtlakově regulovaný směšovací jednotky. To taky sekvence stála majlant - protože se skoro neprodávala. Když se příchodem fáček a felin odbouraly karbcový motory a převládly vstřikovací, museli se plynaři přeorientovat a během relativně krátký doby pár roků šla cena vícebodový směšovací jednotky komunikující s ŘJ motoru dolů - na dnešní cenu kolem 25 000,- za 4válec. Dnešní cena kolem 60 000,- za sadu umožňující vstřikovat přímo kapalnou fázi = pro přímovstřikový motory taky buď během pár let klesne na přijatelnější úroveň, nebo LPG zkrachuje - jednoduše proto, že těch přímovstřikových motorů bude v produkci automobilek přibejvat a ty, do kterých půjde aplikovat nepřímej vstřik budou čím dál tím menší částí "LPG trhu"... Návratnost systému s tak vysokou cenou by byla tak dlouhá, že by se vyplatila opravdu jen pár majitelům, jejichž auta najedou 50 000km+ ročně = aby se zapaltila ještě během předpokládaný životnosti auta a nezatěžovala peněženku navíc...