Diskuzní fórum Elektro Bastlírny

zravím obracím se na Vás s dotazem, jak nejlépe pomocí multimetru zjistím funkčnost výše uvedeného čidla? čidlo tvoří dvojice vyhřívaných "odporů" jejichž ochlazením se mění napětí podle kterého se vypočítává množství vzduchu.napětí bohužel neznám. jedná se o fiat punto2 1,8 16V HGT. a čidlo je HITACHI. díky za případné rady

To není čidlo množství vzduchu, ale váha, protože bere v potaz jeho hustotu. Nejjednodušší způsob měření je najít v servisní dokumentaci zapojení pinů, což bude asi problém. Na svorkovnici je zem, +5 nebo 12V, výstup a někdy i další vývody. Na tom výstupu kolísá napětí podle průtoku od cca 0,5 V do 4,5V. Většinou jde najít v dokumentaci, kolik tam má zhruba být při volnoběhu a po přidání. Pokud máš podezření na jeho vadu odpoj čidlo, projeď se a pokud dojde ke zlepšení může to být ono. Jednotka totiž v okamžiku odpojení váhy přejde na náhradní způsob měření a množství vzduchu vypočítá z polohy pedálu plynu. Většina benzínových aut bez váhy jede stejně dobře, ale zhorší se spotřeba.

Některé motory "váhu vzduchu" vůbec nemají - a to nemyslím staré hrkačky, ale například 16ventilové motory VW 1400ccm ve fábuli II a Roomsteru (+ dalších koncernových autech - Polo, Golf, Ibiza...). V těchto motorech je množství nasátého vzduchu zjišťováno podle polohy škrticí klapky a hodnoty podtlaku v sacím potrubí za klapkou.

MAF obsahuje dva odpory zapojené v můstku. Jeden odpor je studený (cold wire: jeho teplotní závislosti se využívá ke kompenzaci chyby způsobené teplotou nasávaného vzduchu), druhý je vyhřívaný a protékající vzduch ho ochlazuje.
Příčná větev můstku je zapojená na vstupy operačního zesilovače tak, aby výstupní napětí OZ rostlo s rostoucím průtokem vzduchu, protože tímto napětím se napájí můstek. Obvod vlastně řídí napětí tak, aby teplota "horkého drátu" (hot wire) zůstala konstantní.
Toto napětí je vyvedené ven.
Prostě změř napětí na výstupním pinu váhy vzduchu. To napětí musí s přidáním plynu stoupnout.
Předpokládám, že jde o váhu vzduchu bez vestavěného převodníku a že výstup má stále analogový...

2Hill: co se myslí vestavěným převodníkem a analogovým výstupem?

to napětí je 0-5V?

výstup je 3pinový. když jsem zkoušel měřit odpor, mylně považujíc odpory za NTC termistory, byl měřitelný pouze na dvou pinech- na těchto je třeba měřit napětí?

2renda: je to čidlo množství nasávaného vzduchu, nikoli váha vzduchu (vznětové motory), která funguje na jiném principu. navíc po odpojení čidla motor nejede vůbec

... a proč nejdeš rovnou ke kováři? ...
http://www.club-fiat.com/search.php?key ... mit=Hledat

MAF je zkratka pro mass air flow sensor, čili váhu vzduchu. Říkej si tomu, jak chceš.
Ohmmetrem na ní naměříš leda po rozebrání, jestli je nebo není některý z odporů přerušený. Na konektoru je ti ohmmetr tak na dvě věci. Vždyť jsem ti psal, že je uvnitř pouzdra ještě zesilovač
Předpokládám, že umíš naměřit napětí proti kostře.
Na MAF máš kostru, plus od řídicí jednotky a výstup: je-li analogový, pak se na něm musí pohybovat napětí v rozsahu asi 1V-4V, když je váha napájená 5V.

Převodníkem se zatím nezabývej, pravděpodobně máš analogový výstup z váhy a převodník na digitální informaci máš až v řídicí jednotce. Tak si změř tu analogovou změnu napětí. Najít, na kterém ze tří vývodů senzoru to je, snad nedá tolik hledání.

MAF je proste MAF a meri udaj umerny tomu kolik kg/s media tam prochazi, coz je to, co je treba vedet. Hot wire je v principu MAF.
Akorat mi prijde smysluplnejsi udrzovat konstantni teplotni diferenci mezi elementy.

Však on ji ve výše uvedeném zapojení udržuje, protože, změní-li se vlivem okolní teploty odpor cold wire, rozváží se můstek a zesilovač přidá nebo ubere napájení, aby dorovnal odpor hot wire tak, že v úhlopříčce můstku bude pokud možno co nejnižší napětí (ideálně nulové).

V zapojeni ano, ale v textu byla nekde zminka o konstantni teplote horkeho dratku. Spravne by to chelo zjistovat jeste napeti na hotwire, protoze hmotnosti prutok je umerny odvadenemu vykonu, ale odpor dratku se s teplotou meni, takze vykon neni mozne urcit jen z ubytku napeti na spodnim odporu. Cim bude horsi pomer rozdilu teplot hot a cold wire a teploty cold wire, tim bude cyba vetsi, bych rekl...

Nelinearita charakteristiky zapojení stejně není moc podobná nelinearitě, jakou vyžaduje jednobod, jinou křivku vyžaduje vícebodové vstřikování... vhodnou kalibrační křivku si aproximuje řídicí jednotka stejně až po převodu A/D.
Vzhledem k výrobním tolerancím MAF senzorů (nevím, jestli ještě dnes, ale ještě pro EURO2 se netrimovaly referenční odpory na souběh ani v jednom bodě) se stejně musel dělat reset řídicí jednotky, ať už po výměně MAF nebo (u vozů bez MAF) čidla podtlaku a/nebo termistoru v sacím potrubí, doporučovalo se to i po výměně sacího filtru a svíček.
To se takhle normálně ohřátý motor vypne, odpojí se baterka a zapne nějaký spotřebič, aby sežral cokoli, co zbylo ve filtračních kondenzátorech. Po asi minutě se baterka připojí, nastartuje a jede se obvyklým stylem jízdy. Deset minut až čtvrt hodiny obvykle stačí na to, aby si řídicí jednotka "osahala" motor a uložila to do SRAM, v níž to zůstane až do dalšího odpojení baterky.
Teda, nevím, jak na které řídicí jednotce, ale na Monotronicu to takhle funguje a předpokládám, že takovou blbost by výrobci neudělali, aby od tak užitečné finty utekli.

chlapi díky moc. za chvíli jdu měřit. s tím resetem ŘJ to funguje pořád. akorát že si jednotka neukládá hodnoty do dalšího resetu ale rovnou upravuje případné odchylky zpět do optimáního stavu

takže změřeno : na jednom pinu naměřeno 12V na druhém se pohybovalo napětí na volnoběh 1,5V ,po přidání plynu se napětí zvyšovalo od1,5 ke 3V(+-3500 otáček)

Tak to znamená, že reaguje.
Jestli máš s motorem problém, hledej ho jinde.

ještě jednou díky moc za rady. hledám, ale pořád nemůžu najít. postupně zkouším vylučovací metodou věci, které by ty problémy mohly způsobovat.