Diskuzní fórum Elektro Bastlírny

http://www.stream.cz/video/570467-bruta ... rese-vlaku
nezapomeňte na zvuk

otazka : co všetko to zobralo do prdele pri takýchto výbojoch ved to pripomína zavaranie už brutal teda.

Říká se tomu "stržená trolej" a měly by tomu zabránit jisticí mechanismy v měnírně. Bohužel pokud je vedení delší nebo pokud je měnírna dimenzovaná na větší odběry v důsledku rozjezdů s velkou zátěží může to dojít až takhle daleko...

Videl jsem to jednou na vlastni oci. Pak to obcas pokracuje pozarem vagonu...

a to mojím veľkým snom je ZMERAŤ skratový prúd troleju na niektorej z brnenských šalinových liniek

o metodike meranie nemám zatiaľ ani poňatia

Bacha, abys nedopadl takhle: http://halbot.haluze.sk/?id=5436

Racius píše:a to mojím veľkým snom je ZMERAŤ skratový prúd troleju na niektorej z brnenských šalinových liniek

o metodike meranie nemám zatiaľ ani poňatia

Mas co delat ,1200A pri rozjezdu KT8 neni problem a vydrzi i vic vozu. Doporucuju merit na hlavnim nadrazi, mistni menirna je dost solidni. O vydrzi meniren svedci kazdorocni ohnostroje a fronta nastartovanych vozu z bastru az po pristaviste. A to je to skoro an konci napajenyho useku. Vezmi si umirnenych 50A na kazdy nahozeny vuz, vynasob poctem vozu v okoli, a pripocitej vsechny rozjety vozy od pristaviste po vozovnu komin. Na rozjety pocitej minimalne 200A na vuz.
Preju hrejive a zarive grilovani.

http://www.stream.cz/video/544525-rusky-vlak-a-vysoke-napeti
to je taky mazec. Něco podobnýho vidívám pravidelně na vlastní oči, když jedu každý ráno z KrPole do Heršpic, ale na tuto sílu to nemá. Při extra námraze elektriku nahradili brejlovcem.

Taky to mám přímo před okny - cca 300m daleko od trati Pardubice - Olomouc, nějaký 4 promile stoupání a elektriky hnedle tahají oblouk. Stačí aby trochu namrzly troleje a je to jak ohňostroj - ona taky taková elektrika při rozjezdu "vezme" z 3kV troleje i 400A proudu, když už se hýbe tak přiměřeně míň, ale pořád to je nějaká ta stovka - dvě Ampér...

My tady máme 25KV, takže ty proudy zas tak velký nejsou. Zato když nějakej "šalinář" je v plným zaběru a přejede sekčák, tak si člověk kolikrát vidí i jiskry padající k zemi.
Stejně je mazec, že na cestu z Brna do Prahy je potřeba dvousystémová lokomotiva..

Důvod hledej v 50.letech - tehdá bylo rozhodnuto, že se "sever" republiky zadrátuje "stejnosměrem" a "jih" dostane "střídavinu", aby se vybrala soustava, která bude mít lepší využitelnost... Kdopak by po 30 letech čekal, že se to udrží - a že to bude fungovat dalších 30 let, aniž by se někdo pokusil tohle prastarý (a nutno říct, že hodně BLBÝ) rozhodnutí zvrátit a natáhnout všude jednu soustavu...

Sjednocení soustav je technicky možné.
Nemožné je ekonomicky.
Jakou soustavu zvolit pro železnici (například 3 kV DC; 1,5 kV DC; 25 kV 50 Hz; 15 kV 16,7 Hz; ...). Viz Francie.
Každá sosustava má své výhody a nevýhody. Porovnání dvojice trakčních proudových soustav je minimálně na diplomní práci.
Dvě hlavní trakční napájecí soustavy v bývalém ČSR měly svá odůvodnění a předpoklady, které se mnohdy nepotrvrdily.
Šedá je teorie, zelený strom života. J.W.Goethe.

O výhodách několika soustav se dá diskutovat - stejnosměr má jednodušší mašiny, což bylo důležité v době, kdy neexistovaly výkonové polovodiče schopné vestavby do lokomotivy a dalo se pořádně usměrňovat jen na stacionární měnírně (usměrňovače rtuťové nebo ignitronové), rozdíly v napětí jasně zviditelňují potřebu přenosu vyššího výkonu spíš pomocí vyššího napětí (výhody 3kV proti 1,5kV) - jenže to zase nese náklady na vyšší izolační schopnosti vedení a trolejí. U střídavých soustav nerozumím důvodu, proč v dnešní době používat "nesíťové" frekvence (16 2/3Hz a pod v Rakousku i jinde) - dřív se to dělalo proto, že výkonově zatížené vedení s takovou frekvencí mělo minimální vyzařovací vliv na "nedrážní" zařízení. Ale transformátory na nízkou frekvenci jsou nutně větší a těžší v porovnání s trafy na běžných 50Hz (naše střídavá soustava 25kV/50Hz) a krom toho, i stejnosměrné lokomotivy těch nejmodernějších typů jsou stejně "střídavé" - protože používají asynchronní trakční motory buzené výkonovými polovodiči. Můj osobní názor je, že sjednocení napájecí soustavy na 25kV/50Hz by přes nutnou konverzi trakčních vozidel mnohokrát zjednodušilo a zlevnilo vybavení drah - namísto měníren by stačily jen trafačky, ovšem bylo by mnohem složitější nasadit případnou rekuperaci brzdné energie, o které dlohodobě bájili projektanti pracující pro dráhy už před cca 40 lety - a dodneška ji nemá ani metro, u kterého by bylo s jejím zaváděním asi nejméně problémů (vzhledem k uzavřené síti, jízdnímu řádu, nekřižujícím se soupravám atd) - jejího zavedení na drahách v našich polohách se ale asi ještě hodně dlouho nedočkáme...

O výhodách a nevýhodách soustav se dá diskutovat. Přenos výkonu na vyšším napětí je možno na trolejích zvládnout (soustavy 2x 25 kV, AC; 50 kV, AC).
Proč se v dnešní době používá snížený kmitočet 16,7 Hz (16 2/3 Hz byla zrušena). Důvod? Cena! Snížený kmitočet byl původně zaveden jako kompromis mezi síťovým kmitočtem 50 Hz a DC. 16,7 Hz jde ještě transformovat a současně se sníží transformační napětí v komutátorové kotvě. Jasné? Transformátory na snížený kmitočet musí mít mohutné jádro.
Na přeslechy do telefonních linek mají rozhodující vliv kmitočty slyšitelného pásma (od cca 70 Hz ???)
Moderní trakční vozidla mají jako pohonnou jednotku asynchronní stroje, nebo synchronní stroje s permanentními magnety ze vzácných zemin. Stroje jsou napájeny z frekvenčních měničů.
Pokud bych se dnes mohl rozhodovat a měl bych určit napájecí soustavu tak zkřížím současnou DC, AC 50Hz a AC 16,7 Hz. Vycházel bych právě ze soustavy AC 16,7 Hz.
Nevýhodou DC 3 kV je, že toto napětí je limitní napětí pro komutátorové motory i se skupinovým řazení; vypínání zkratu a vypínací přepětí. Střídavé soustavy 50 Hz jsou nesymetrické, současné stroje produkují široké spektrum vyšších harmonických, dovolují jen jednostranné napájení. U DC soustav je možno rekuperovat jen do sousední spotřeby. Pro 25 kV u ČD rekuperace zablokována pomocí zpětného wattového relé. V Maďarsku se běžně rekuperuje. Rekuperací se dá ušetřit podstatně méně než 10 % z celkově odebrané trakční energie. U metra také nepřekročíte 10 %. Při změně trakční proudové soustavy je nutno měnit i zabezpečovací zařízení... Sjednocení trakčních napájecích soustav se nedočkáme.

Dost dobře nerozumím, proč od sebe odděluješ hodnotu 16 2/3 Hz a 16,7Hz, když těch 16 celých a 2/3 jsou 16,666 periodická neboli zaokrouhleně na desetinu 16,7. Že se tomu začalo říkat 16,7 místo 16 2/3 ještě neznamená, že se něco změnilo na celé napájecí soustavě. O indukovaném napětí v "komutátorové kotvě" vůbec nerozhoduje frekvence v troleji, protože většina lokomotiv střídavé trakční soustavy proud z troleje stejně nejdříve transformuje a následně buď usměrňuje v řízených usměrňovačích pro stejnosměrné trakční motory, nebo jím napájí frekvenční měniče ovládající asynchronní "trakčáky" - asi tolik k tomu dotazu, jestli mi něco je jasné. A dost dobře nerozumím té předposlední větě - proč by bylo nutno měnit zabezpečovací systémy při změně trakční soustavy? Ano, systémy kontroly napájení ano, ale "autoblok" a staniční řízení stavby vlakové cesty žádné změny nepotřebuje - musí být konstruované tak, aby nebylo ovlivňováno ani stejnosměrnou, ani střídavou trakční soustavou...