Diskuzní fórum Elektro Bastlírny

http://media.novinky.cz/335/313350-original1-rlwpb.jpg

http://media.novinky.cz/333/313339-original1-v8ns5.jpg

Kolmá betonová plocha bezprostředně vedle dráhy s rychlostí dopravy 100 km/h?

Podle výsledků nárazu šlo projektantovi o co nejdokonalejší zastavení vybočivšího vozidla - jakékoliv zešikmení boční stěny by vedlo k jeho odražení mezi další vozidla v ten moment se pohybující ve zbylých jízdních pruzích... Na následky vůči lidem v zastaveném vozidle pak už nikdo nemyslel - jen na to jak neohrozit vozidla ve zbylých pruzích...

Taky jsem čuměl, co to vytvořili za kokotinu, jak něco tak nebezpečnýho, jako zeď téměř kolmá ke směru jízdy, mohli vůbec schválit?
I kdyby nejel stovkou, nebo kolik jel, kdyby jel třeba devadesátkou, osmdesátkou, sedmdesátkou, stejně by hodně dětí zařvalo, protože design odstavnýho chlívku je k... produktu trávicího traktu.

Ekkar má mravdu. Podobné výklenky jsou v tunelech třeba i v Rakousku a ve Švýcarsku. Pokud tam vozidlo neřízeně zajede tak stejně neřízeně by mohlo vyjet ven. Je rozhodně žádoucnější zaseknout plný autobus ve výklenku než zaplnit tunel havarovanými vozidly.

EKKAR píše:jakékoliv zešikmení boční stěny by vedlo k jeho odražení mezi další vozidla v ten moment se pohybující ve zbylých jízdních pruzích...

Vždyť ty pruhy jsou souběžné a rychlosti jsou většinou totožné. Vozidlo odražené pod malým úhlem se zase pod malým úhlem a v téměř totožné rychlosti vrátí a to všechno na dlouhé dráze, tedy v delším čase. Tenhle autobus to tam náhodou zapasoval natvrdo. Jinak ale by stačilo, aby zachytil jen 20 cm přes hranu a rozerve ho to na kusy a rozhodí přes oba pruhy, plus možná exploze a požár. Nechápu, jak tam takovou past mohli postavit.

...Stále se opakující katastrofy v tunelech (poslední se stala ve švýcarském tunelu Viamala
16. září 2006 a zahynulo při ní a následném požáru 9 lidí, lit. [1]), vyvolaly reakci
Evropské unie, která cestou Evropské Rady a Parlamentu vydala v roce 2004 požadavky
na minimální vybavování tunelů na trans-evropské silniční síti delší než 500 metrů
...
Zmíněná evropská direktiva klade striktní požadavky na zaznamenávání a následnou
analýzu všech mimořádných situací v tunelech. Cílem je respektovat známý požadavek z
teorie rizik, kdy se každá událost musí analyzovat a musí se hledat opatření pro
minimalizaci následků podobné budoucí události.
...

http://safetun.eltodo.cz/index.php?clan ... 2009&kod=6
Je to strašný, tyhle direktivy přicházejí z Brusele a ten autobus s dětmi byl belgický...

Vogon píše:Je rozhodně žádoucnější zaseknout plný autobus ve výklenku než zaplnit tunel havarovanými vozidly.

A co když mu bouchne pneumatika na volném úseku, stejně zaplní tunel a musí s tím být počítáno. Myslím, že takhle načisto odklizené vozidlo do čelní srážky s výklenkem tak, aby úplně vyklidilo profil pruhu, je menšinová možnost. Daleko větší možnost je, že zachytí částečně nebo se stejně odrazí/rozpadne. Tohle je kanibalismus.

V Bruselským Kremlu už vymysleli takovejch užitečnejch věcí, že bych jim ty jejich chorý mozečky nejradši hodil prasatům, aby vůbec k něčemu byly.
Kdyby ten odstavnej chlívek byl tak 2-3× delší a strop nad ním plynule po směru jízdy klesal tak, že by střechu busu postupně slisoval o max. 150cm (u řidiče, u pasažérů míň, aby to nikoho nedekapitovalo), a na konci by byla stěna sešikmená dejme tomu o 20-30°, tření střechy a stropu by významně zpomalilo bus a na konci by byl náraz do zdi mnohem snesitelnější, navíc vepředu vpravo, kde by se bus pomačkal nejvíc, stejně nikdo nesedí, protože tam jsou dveře.

a když by tam zajelo normální auto? tak by ten tvůj strop postrádal smysl... tunel je pro všechny auta, ne jenom pro autobusy, kamiony

To je mi celkem jasný, ale přece jen má bus trochu jiný proporce jak osobák nebo motorka, u osobáku nemůžeš slosovat střechu, jinak by to pasažérům urvalo řepy, a motorkářovu helmu?
Jde o to, že se do takovýho busu vejde přes 50 lidí, do osobáku jen desetina. U busu můžeš slisovat spodek, protože tam bejvá zavazadlovej prostor, navíc kastle je tam tuhá, o osobáku to nelze. Jedině na stěnu připevnit několik metrů silnou molitanovou matraci, na níž by si zase smlsli bezdomáci a klobásy z podhradí, nebo barely s vodou, jímka s bahnem (to dokáže účinně zabrzdit).

Není jednodušší deformační zóna, než lisovat strop?

Máš lepší nápad, jak v malým prostoru zpomalit řítící se bus do zdi? I kdyby těsně před nárazem měl dejme tomu 75% z rychlosti původní, furt je to lepší, než se hned natvrdo rozplácnout o zeď.
A kde má bus nějaký pořádný deformační zóny, když těsně u jakýhokoliv místa deformace sedí nějakej člověk? Vepředu není nic, busy nemaj čumák, kde by se část energie z nárazu pohltila, na boku je posádka chráněna víceméně jen proti osobákům, ale to platí pro ty busy, co maj pod podlahou úložnej prostor, takže pasažéři seděj dostatečně vysoko, vzadu to samý, akorát nejuniverzálnější mi připadá střecha, protože cestující maj hlavy od střechy dostatečně daleko, při nárazu, kdy na ně zapůsobí setrvačnost, ještě níž, navíc střecha unese váhu celýho busu, možná i o dost víc. Samozřejmě, i tak to nejvíc ohrozí cestující sedící vepředu, ale s tím se nic moc nedá dělat. Ale i tak střechu považuju za místo u busu nejvhodnější.

Skutečně miluji teorie co by, kdyby, hlavně v takovémto případě a od těch, kdo tam nebyli.
Zkuste se zeptat nejen těch, co přežili, ale také pozůstalých po těch, kdo to štěstí neměli, jak to vidí oni.
Prostě se stalo strašné neštěstí, ale spolehněte se, že na to místní vyšetřováci přijdou, proč.

Nouzové plochy v tunelech jsou v celé Evropě určené k nouzovému zastavení a úniku osob a případné sešikmení hran v podstatě nic neřeší. Naprostá většina tunelů takto má únikové a nouzové výklenky řešené a přesto některými projede v v silnějším provozu 400 vozidel za hodinu každým jízdním pruhem.
Nebo by snad měly mít měnitelnou geometrii závislou na úhlu, v jakém na ně vozidlo narazí? Nebo jednotný úhel vycházející ze statisticky nejnebezpečnějšího úhlu nárazu?
To bychom museli mít sešikmené i všechny rohy budov na křižovatkách, všechny pilíře a zakončení silničních a železničních viaduktů...

Jistě chápete, kam tím mířím: rozebíráte tu pitomosti a zabýváte se jen omezením následků předpokládaných nehod, místo toho, jak nadále vyloučit příčinu, kterou ještě nikdo nestanovil.
Ta betonová hrana za to skutečně nemůže, minuly ji bez povšimnutí už miliony řidičů. A bez nehody.

Spíš by si měli projektanti a dopravní inženýři položit otázku, dalo se jiným řešením takové tragédii zabránit?
Podle mě je ten výklenek naprosto nevhodně řešený, kdyby místo té kolmé stěny na konci výklenku byla šikmá stěna, autobus by po ní klouzal a následky by nebyly tak katastrofální. A vůbec tu nezáleží na příčině havárie.
Podobně nebezpečné silniční stavby jsou i na běžných silnicích. Po celé republice je množství nebezpečných křižovatek s častými smrťáky. Všechny mají jedno společné, jsou příliš přehledné, není tam v okruhu min. 500m žádný strom či jiný pevný bod. Křižovatka se zdá přehledná a k nehodám dochází zdánlivě nelogicky. Problém je v tom, že hodně řidičů z tohoto důvodu špatně odhadne rychlost přibližujícího se vozidla. Řeší se to hromadou retardérů a stopkami, ale je to řešení nedostatečné a havárie se stávají stále.
Tím jsem chtěl říct, že i když nějakou takovou siniční stavbou projedou denně tisíce aut a stále se to řešení používá, je takovéto řešení správné?

Betonová hrana za to nemůže, ale teď se hodně hraje na "minimalizaci rizik" , je to jako bilboardy u silnic. Aspoň barely s vodou nebo plastovej sendvič (hlinik by dlouho neodolal) ...

Hill píše:Naprostá většina tunelů takto má únikové a nouzové výklenky řešené a přesto některými projede v v silnějším provozu 400 vozidel za hodinu každým jízdním pruhem.
Jistě chápete, kam tím mířím: rozebíráte tu pitomosti
Ta betonová hrana za to skutečně nemůže, minuly ji bez povšimnutí už miliony řidičů

Ano, miliony řidičů jezdily do určité doby nepřipoutaných pásy, miliony motocyklistů kdysi nemusely mít přílbu, letecké společnosti přepravily miliony pasažérů ve strojích, které byly po sériích nehod následně konstrukčně přepracovány.
Projektanti tunelů a dopravních staveb mají software, kterým modelujou kritická místa a následky kolizí a následně k nějakým závěrům dojdou... akorát že to neudělají tak, že na pietním shromáždění nasypou na hlavu popel a přiznají opomenutí. Udělají to až později, v klidu a potichu ajko důkaz své rostoucí kvalifikace.
Předcházet příčinám by někdy znamenalo nejezdit, nelétat, nesvítit elektřinou, jenže to nejde a tak pořád budou třeba nějaká opatření mající za poslán řešit až následky. No a někdy je to kompromis účelnosti a ekonomičnosti, bohužel. Určitý počet mrtvých je společensky akceptovatelný.

Ochrana portálu tunelu před nárazem vozidel do pevné překážky (platí i pro další pevné překážky v tunelu, například čela zálivů) se navrhuje podle ČSN 73 6101 obdobně jako pro jiné pevné překážky (portály, zdi atd.) a je možno ji zajistit prostřednictvím tlumičů nárazu (podrobněji viz TP 158) nebo svodidel různých typů. Délky svodidel před překážkou (tj. před portálem tunelu) a další technické údaje upravují příslušné TP jednotlivých výrobců svodidel. Z důvodů velkého nebezpečí nárazu vozidla na portálech je třeba, aby systém svodidel či tlumičů nárazů zde byl řádně navržen a proveden.

http://www.silnice-zeleznice.cz/clanek/ ... propustku/
"umožňujících deformaci působením síly ve směru vodorovném, a zároveň zajišťujících únosnost ve směru svislém při přejezdu vozidel přes samostatný sjezd. Konstrukce podle návrhu odstraňuje nedostatky dosavadních úprav tím, že výrazně změkčuje zónu potenciálního nárazu a tím snižuje rázovou sílu, která určuje míru přetížení působícího na posádku a také míru deformací vozidla."
Ty nouzové odstavné plochy v tunelech jsou možná tak leda ekonomické, ale to je tak všechno.

Tunel byl otevřen v r. 1999 a byl prověřen v rámci programu EuroTAP - byl vyhodnocen jako dobrý (good).
Jsou i mnohem horší. Např. v r. 2010 bylo testováno v Evropě 26 tunelů ve 13 zemích. Výsledky:
1x very poor (Hvalfjörður na Islandu)
3x poor
2x acceptable
4x good
16x very good.