Diskuzní fórum Elektro Bastlírny

Tak mne napadlo, proč vznikla na počátku obliba napájecího napětí 12 V.
I v osobních autech je 12 V. ??

asi to bude akumulatorom
3 clanky cca 6V vyzadovalo dost velke prudy na starter a ostatne spotrebice
6 clankov 12V sa zauzivalo na osobaky
na kamiony to bolo malo tak sup tam dalsiu baterku 12V

6V bylo úplně běžné před válkou, náš řídící na ZŠ měl Populára.

V Americe ve 30. letech byli i výrobci, který používali palubní rozvodovou soustavu s napětím 8V a dokonce se takový baterky montovaly i do některejch vozidel se soustavou 6V - pro startér napřímo a zbytek spotřebičů se buď dělal tak, aby zvýšený napětí vydržel, nebo se zapojovaly srážecí předřadníky. Osvětlení se někdy volilo mezi paralelním a sériovým zapojením žárovek - při sériovým spojení 6V žárovek bylo na každý 4V a žárovky sotva svítily, paralelně pak byly přežhavený a každá svítila jak peklo ... Čtyřčlánková = 8V autobaterka je i dneska ve specializovanejch obchodech sehnatelná.

V osobnich autech je to celkem jasne, je to podle clanku autobaerie. Pri 6V tecou vsude zbytecne velke proudy a na 24V jsou uz drahe baterie apod.

A jinde jsem si nevsiml ze by 12V bylo nejake zvlast oblibene napeti oproti jinym. Teda urcite najdes vic zarizeni na 12V nez treba na 10,856V ale 99% zarizeni ti bude fungovat i kdyz je budes napajet obema napetimi.

Někdejší obliba 6 V je vidět i na elektronkách - žhavicí napětí 6,3 V odpovídá opět 3 Pb článkům. Jmenovité napětí Pb článku je totiž 2,1 V.
Stejně tak cyklodynama měla 6 V. Tuto hodnotu mělo už předválečné cyklodynamo - 6 V 3 W. Cyklistický průmysl si nejspíš vzal inspiraci z automobilového.
Kouzlo čísla 6 nebo 12 je dále v tom, že taková napětí lze sestavit z olověných, zinkouhlíkových i niklokadmiových článků. Bohužel však ne z lithioiontových.
Ke změně z 6 na 12 V u osobních aut došlo v 50. letech kvůli zavádění stále silnějších motorů, které bylo problém roztočit 6V baterií. Ale u menších aut se 6V soustava držela ještě dlouho.

Z článků jdou sestavit všechna normalizovaná napětí v rozsahu MN: 6-12-24-48-60V, případně méně častá 36 a 42V.

Protože se používaly olověný akumulátory,kde článek má 2V,asi proto jsou MN hladiny ty,co napsal kolega.Krom tý autoelektriky je v MN rozvodu častějších 24V.Podle toho,jak je k baterce v autech přístup,bych tam 24V nechtěl(rvát zpod kapoty 24V baterku váhy 50kg nezvládne každej).
BTW.Některý naše měniče jedou na 96V,takovej BZP2 je ve dvou verzích(24 nebo 96V).

Osmdesat píše:Ale u menších aut se 6V soustava držela ještě dlouho.

. . . Trabant

Ano, ještě září 1983 byla v Trabantech elektrika na 6 V, od října už měl místo dynama alternátor a celá palubní síť už byla na 12 V.

vývozní modifikace Jawa 50/23 mustang měl 6V akumulátor k čemu to dobré nevím, podpora jiskry při startu ? osvětlení za jízdy v noci ? o el.spouštěči se v této třídě neuvažovalo a co jsem měl nějaké pincky lépe startovaly zastudena, divná věc teplý přechlastaný motor se prostě roztlačil, chytl vždycky byl to sport
vojenský bigošautobus (OT64) měl dvě dvanáctky v sérii tedy 24V
tank nevím, věž s kanónem se natáčela elektricky, otéčko bylo na kliku

U traboše pro přechod ze 6V na 12V soustavu stejně jako u dalších původně 6V vozidel hovořila jasná věc = tepelný ztráty na vodičích stejně jako u energetickejch dálkovejch přenosů - ztráty jak známo rostou úměrně druhý mocnině proudu a když se zdvojnásobí napětí, zmenší se proud na polovinu = ztráty klesnou na čtvrtinu, pro přenos stejnýho výkonu tak stačí vodič s tenčím průměrem atd. Další menší důvod bylo i zjednodušení potřeb výroby, skladování a distribuce ND pro jedno napětí, navíc shodný s drtivou většinou dalších vozidel na trhu - prostě přizpůsobení se většině. Ten samej důvod byl i u přechodu palubního napětí Jaw "třiapůlek" právě ze 6V u typu 634/I na 12V u typu 634/II - navíc Jawa už tenkrát v rámci inovačních snah plánovala pro tuhle motorku halogenovej asymetrickej světlomet s žárovkou H4, která je široce dostupná právě ve verzi 12V.

U vývozní Jawy 23A Mustang byla baterka z jednoho jednoduchýho důvodu - naprosto ze stejnýho, z jakýho byla i u dederónskýho Simsona - a tím byla povinnost v některejch cílovejch státech pro jeho export mít funkční klakson a brzdový světlo i bez běžícího motoru. Simál taky startuje i bez baterky jen na nakopávací kliku a baterku má jen pro tuhle povinnou signalizaci - během času od doby vzniku Mustanga k ní přibyly i blinkry a světelná houkačka, základní důvod přítomnosti baterky ale zůstal.

Otéčko 64 "SKOT" byl postavenej na podvozku odvozeným od Tatry a s motorem Tatra, měl proto i tatrováckou 24V instalaci. A jeho věž byla proti tankový věži papírová škatulka, tam stačil ručně poháněnej ozubenej převod - chtěl bych tě vidět, jak motáš klikou při točení takovým krásným tlustostěnným vodlitkem z pancéřový oceli, jakým je cca 8-10 tun vážící "bášňa" včetně kanónu a části vezený zásoby muničního přídělu. Tam prostě elektropohon byl a je životní nutnost (byly i tanky s pohonem odměru hydromotorem, ale právě kvůli nutnosti mít při míření v chodu motor se moc neosvědčily).

U Simsona se přešlo z 6 na 12V asi taky kvůli startéru, ne ani tak kvůli kabelům, tam ten metr nehraje roli, spíš kvůli trápení desek poměrně malýho aku proudem.
Brzdový světlo tam kupodivu v neupravený verzi je napájeno ze světelný cívky alterátoru, teedy jen s běžícím motorem.

12 V, 24 V jsou jasný, ale od čeho je odvozeno 27 V palubní letadlová síť.

Cože Simson se starterem? Nikdy sem neměl to štěstí vidět - teda jestli se pořád bavíme o 50ccm.

https://www.youtube.com/watch?v=2tlKjp_37yY
skůtr pochopitelně