Diskuzní fórum Elektro Bastlírny

Tak mi to dneska nedalo a na základě nedávné debaty na toto téma jsem pohledal, co je kolem té věci nového. A musím říct, že jsem docela padl na zadek. Ty dvě nehody jsou důsledkem neuvěřitelného řetězce lidských chyb, neumětelství a šlendriánu.

Boeing se rozhodl přijít na trh s letadlem s nižší spotřebou paliva. Na rozdíl od Airbusu se nerozhodl ke stavbě úplně nového stroje, ale k modernizaci osvědčené 737. Hlavní efekt měly přinést nové motory. Větší - takže je museli posunout dopředu a výše, a prodloužit nos. Ovšem ukázalo se, že je toto inovované letadlo jaksi nestabilní. Padlo tedy rozhodnutí řešit tu nestabilitu softwarově. Nejspíš první chyba - léčí se symptomy a ne příčina.

Zavedl se tedy systém MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), který mj. na základě jednoho ze dvou čidel má tu moc sklopit nos letadla k zemi, a to navzdory pilotovi.
Ta čidla měřící směr proudění vzduchu podél přídě letadla (Attack sensors) jsou tam dvě - jedno vlevo, druhé vpravo. MCAS se řídí pouze tím levým. To považuji za totální diletantismus od týmu, který zadával požadavky na SW vývoj.

Boeing nepovažoval za nutné piloty informovat, že tam něco takového je, natož pak je proškolit, co dělat, když se to zblázní, nebo dokonce o tom něco napsat do příčurek. Celé přeškolení ze 737 na 737 Max proběhlo prezentací na iPadu. Šlendrián.

A teď k nešťastnému letu LionAir 610 29.10.2018. Ze záznamu letových parametrů je zřejmé, že už krátce po nahození motorů se začaly rozjíždět údaje levého a pravého senzoru, a ještě při pojíždění po zemi dosáhla jejich diference 20º. Nikoho to nevzrušovalo, systém nejspíš žádný problém neviděl, letadlo v klidu odstartovalo. (Signalizace tohoto problému byla jako option za příplatek, obě spadlá letadla byla bez nií).
První atak MCAS přišel už ve výšce 2000 m - piloti to srovnali, a totéž se pak opakovalo během 10 minut ještě 24x, až konečně 26. atak MCAS byl úspěšný a poslal letadlo definitivně k zemi.
Celou tu dobu se piloti s tím MCAS prali, nevyhlásili stav nouze, nežádali zoufale instrukce, co mají proboha dělat. Asi tedy byli na takové jankovité chování letadla zvyklí a překvapil je až ten poslední atak, který už jim řízení nepustil. A z toho na mne jde největší hrůza - protože to znamená, že 737 Max je totální zmetek a žádná SW záplata to nespraví. V tomto světle docela chápu, proč váhají s oficiálním předvedením řešení úřadům.

Je to přesně tak. Peníze byly na prvním místě. Mimochodem, snad to prý vyřeší tak, že přidají nějakou kontrolku. To už jsem spadl ze židle....

Jo, to je ta kontrolka, co píšu že byla za příplatek - a odteď bude v základní ceně. Teda pokud si ten krám ještě někdo koupí.

S tím nikdo lítat nebude, už vidím, jak piloti s vytřeštěným zrakem hlídají jednu kontrolku. Jednou je to nestabilní a nashle. Tady "soudruzi" prostě udělali chybu.

Zdravím všechny,

Ono to je /jako vždy/ trošku jinak.
Budu se snažit odpovědět podle odstavců příspěvku pana tomasjedno.

- ano problémkem je trošku instalace výkonných motorů o větším průměru, poměrně nestandardně, nikoli tedy na pylon pod křídlo ale trošku vejš, takže stroj v určitém režimu stoupání může dovádět a proto byl instalován MCAS, který dřívější generace nepotřebovaly, páč to nedělaly.

MCAS -> A pitch augmentation system function called "Maneuvering Characteristics Augmentation System"
(MCAS) is implemented on the 737-8, -9(MAX) to enhance pitch characteristics with flaps UP and at elevated angles of attack. The MCAS
function commands nose down stabilizer to enhance pitch characteristics during steep turns with elevated load factors and during flaps up flight at airspeeds approaching stall. MCAS is activated without pilot input and only operates in manual, flaps up flight.
The system is designed to allow the flight crew to use column trim switch or stabilizer aisle stand cutout switches to override MCAS input.
The function is commanded by the Flight Control computer using input data from sensors and other airplane systems.

- Ta čidla sou dvě, ale současný system MCAS vyhodnocuje vždy to co udává nebezpečnou /nestandardní/ odchylku, proto B. bude instalovat čidlo třetí a upraví software, aby syst. vždy vyhodnocoval ta dvě co nekecaj.

- Za každou nestandardní letovou situaci je vždy zodpovědný pilot. I když se něco sesere na motoru, nebo třeba i birdstrike etc., neb je na to školen.
Není tedy pravda že by piloti na B.maxu nebyli školeni /byli i na simulátoru/, každej p. /i GA, nebo tralalajtu/ musí míti tzv. "typovku" na daný typ éra.
Tedy pokud MCAS začal pracovat nestandardně, měli vypnout autopilota
/tlačítko na beranech/ nebo vypnout jen ten zblblej MCAS /tlačítko na horním panelu pod krytkou/ a ručně /takovím tím placatým kolečkem/ nastavit správnou polohu stabilisátoru i když u toho bulíku je to prý hoodně točení, ale prý by to stihly, kdyby to včas udělali.
Jenže oni to na chvíli vypli a pak zas zapli a přetlačovali se s tím el.motorem od MCAS.
V bulíku je vše na lankách a prý to přetlačování vyžaduje hodně síly. To že ho maj vypnout maj v základním SOP a QRH see->>

CHECKLIST >>
1. Control column
................................Hold firmly
2. Autopilot (if engaged)
................................Disengage
Do not re-engage the autopilot.
Control airplane pitch attitude manually with control column and
main electric trim as needed.
3. If the runaway stops: (end of checklist)
4. If the runaway continues:
STAB TRIM CUTOUT switches (both)
..........................CUTOUT
If the runaway continues:
Stabilizer trim wheel
........................................Grasp and hold


CHECKLIST >>
(I) Manual trim - speed without flaps (slow speed)
(II) Manual trim - speed with flaps extended (very fast speed)
(III) Autopilot trim - speed without flaps extended (very slow speed); and,
(IV) Autopilot trim - speed with flaps extended (faster speed than III but not as fast as II).

Oni prý řešili zároveň výpadek autopilota kanálu A (taky díky AOA) a proč ho teda nepřepli na B?



PS. nejsem odborník na velká éra a ani nemám ambice býti dopravním pilotem, pouze jen čerpám z vyprávění kamarádů a v malím éru jsem už párkrát seděl /dokonce někdy i nalevo/.
.. joo a mom dělá u Boeingů ve skladu, tak tomu přeci musím rozumět /joke/.

Ano, piloti jsou a mají být vyškolení. Ale těžko hodnotit jak moc byli ve stresu, když se s nimi pere letadlo a samo se posílá do terénu.

Ojebat nestabilitu letadla stabilizačním systémem je fajn nápad, ale nějak to Boeing nedotáhl do konce. Když takový systém může proti síle pilota poslat letadlo k zemi. Ani to nenapojili nějakým způsobem na GPWS.

Těch 300 mrtvých je obětí "katování costů". U Boeingu udělali chybu a je třeba aby nesli odpovědnost.

2Nakadah> ...pokud ho /MCAS/ pilot nevypne a nevytrimuje to ručně, jako několik jejich kolegů, kterým se to také přihodilo, ale doletěli v pohodě do cíle.

Tímto se nijak nezastávám Boeingu, nejsem placen...

Připomněl jsem si článek "Piloti nebo strojníci", který svého času vyvolal polemiku, teď už se na něj zapomnělo, ale snad se ještě na internetu dá najít.
Případně článek kdysi na https://www.aeroweb.cz/ jak by měli být školeni noví dopravní piloti

tuna pisali po technickej stranke ako sa to (asi) stalo: https://www.idnes.cz/technet/technika/e ... chnika_kuz

clanok trocha poukazuje na pilotov, co si myslim, ze nie je OK.

lebo mozno situacia ozaj mala riesenie, ale ak by smei (statisticky) zobrali vela (standardnych) posadok boingov a posadil by si ich do takeho lietadla, co ma na starte vadny senzor a lietadlo bude toto robit, tak by to mozno 60% zvladlo a 40% by slo dole...
a ak by to aj bolo 95 vs 5 aj tak je to zle, a piloti zjavne na taku situaciu neboli pripraveni (aj ked su trenovani na rozne krizove situacie). Najlahsie je samozrejme ukazat prstom na pilotov (ked uz su mrtvi)

A dalej ako bolo hore uvedene, prachy az na prvom mieste. Boeing po prvej havarii dobre vedel, ze maju problem s lietadlom, ale vydal len taky "jemny warning" aby nesposobili paniku, a nechali tie lietadla vo vzduchu, kym nepadlo dalsie. Mrtvy v lietadle stoji 150.000 ale ked nechaju lietadla na zemi, a klesnu ceny akcii tak to su take prachy ze sa iba rata pocet nul na pravej strane ..

A riesit nestabilne lietadlo softwerovym regulatorom je uplne zle...Aj ked vojenske lietadla pouzivaju pocitace na regulaciu stabilneho letu (tam by to proste clovek svojimi zmyslami a reakciami nestihal uriadit), tak dopravne lietadlo ma by stabilne (bez toho aby tam bol nejaky softwerovy regulator zavisly na nejakych cidlach), skratka uriaditelne pilotom. Aj Airbus pouziva vela elektroniky, ale ten robi "saturaciu" akcnych zasahov ak by boli za lajnou ( https://aviation.stackexchange.com/ques ... s-the-same )

A podla sprav ohladom preskolenia na MAXy - tak sa pisalo, ze aby sa nezvysovali naklady, tak Boeing povedal ze MAXy sa spravaju rovnako ako predosly typ, takze skolenie netreba, az po prvej havarii pridali do manualu popis noveho systemu MCAS, a simulatory mali na Ipade..

@Nakadah: nemyslim si, ze niekto ponesie zodpovednost za to co sa stalo v zmysle - pojde do vazenia. Ani si neviem predstavit, co urobia s tymi lietadlami (zosrotuju? premontuju tam predchadzjuci menej usporny motor? - to silne pochybujem, a co tie lietadla ktore su na vyrobnych linkach?) - ano softwerovy updejt - a vyhlasenie, ze uz sme to fixli, vsetko je fajn, dalej s tym lietajte, ale na konci je predsa platiaci pasazier, a ked sa len povedzme 20% bude rozhodovat s tym neletiet, tak 20% objednanych liedadiel je nanic...ja osobne si do tejto lietajucej rakvy nesadnem

pida_m píše:2Nakadah> ...pokud ho /MCAS/ pilot nevypne a nevytrimuje to ručně, jako několik jejich kolegů, kterým se to také přihodilo, ale doletěli v pohodě do cíle.

Tímto se nijak nezastávám Boeingu, nejsem placen...

Jenže podle záznamu z té nehody v Africe ho piloti vypli, ale nebyli schopní to ručně vytrimovat.

něco k tématu http://dfens-cz.com/boeing-s-tykadlama/

Je mi jasné, že nikdo nepůjde do basy. To by musel někdo na světlo boží vypustit interní komunikaci firmy, kde se možná bavili o tom co je vyjde finančně lépe - jestli eventuelně náhrady za nehodu než pokles akcií firmy když uzemní všechny 737MAX. I tak by to dost možná porota u soudu nakonec smetla.

Ostatně si vzpomínám na něco podobného u Fordu v 70tých letech - model Pinto.

Jediné co takové korporace zabolí je propad akcií a ztráta zakázek.

pida_m píše:2Nakadah> ...pokud ho /MCAS/ pilot nevypne a nevytrimuje to ručně, jako několik jejich kolegů, kterým se to také přihodilo, ale doletěli v pohodě do cíle.
Tímto se nijak nezastávám Boeingu, nejsem placen...

xsc píše:Jenže podle záznamu z té nehody v Africe ho piloti vypli, ale nebyli schopní to ručně vytrimovat.

Ono to při větší rychlosti, tedy pozdním zásahu pilotů a při nutném vypnutí automatiky už nejde vyrovnat. Bez servořízení to piloti neutáhnou. Pokud si někdo zde má možnost zkusit špatně nastavený trim na výškovce u sportovního letadla, kde z toho za chvíli jen bolí ruce, tak pochopí.
Bohužel spoléhání na softwarové řešení je v dnešní elektronické společnosti považováno za všelék.

Viem si predstaviť, ako to v rámci outsourcingu programoval nejaký "inžinier" v Indii spolu v s testerom v Rumunsku, cez nejakú mladú softvérovú firmu na úplne inom konci sveta s kafetériou, relax zónou a pravidelnými teambuilding akciami, na čele s ukecaným naštýlovaným projektovým manažérom, ktorý je čerstvým absolventom nejakej modernej politicko-propagandistickej fakulty...

@samec: Indiani sa s tym dokonca chvalia http://www.boeing.co.in/boeing-in-india ... india.page

videl som minule taky vtipny prispevok:

Istý dobre informovaný zdroj uviedol, že príčinou problémov so softvérom MCAS je obyčajná ľudská chyba. Zákazku na jeho vývoj zadal Boeing renomovanej firme TrumpTowerAviationSystems v hodnote 370 mil. USD. Ta si za 220 mil. najala subdodavatela z Mexika. Ten následne vypísal medzinárodný tender ktorý s cenou 80 mil. vyhrala indická firma NaiRatanTataSoft. Ta vývojom sw poverila svoju dcérsku spoločnosť v Pakistane, AbuBakrZahvariBinLadin nakoľko ta už mala skúsenosti s vývojom obdobných systémov (KamikadzeCAS pre Japonsku armádu ci navadzaci systém pre Boeingy Al-Kajda2001 verzia 11.09. objednaný Talibanom...) Programátor Jasir Ruhani s hodinovou mzdou 0,43 USD nedopatrením skompiloval do softvéru MCAS časti kódov horeuvedenych SW Kamikadze a Al-Khaida2001. Hovorca firmy sa ospravedlnil pozostalým a oznámil ze dotyčného programátora ihneď po zistení jeho pochybenia prepustili. Zúčastnené firmy odmietli akúkoľvek ďalšiu právnu zodpovednosť.