Konečně důkaz k čemu vede "daunsajzink"

Zpráva

#16 Příspěvek od **rezis** » 27 led 2019, 13:12

Sandal: a víš že v tomto jo? Jak je možné, že do Rakouska nikdo s vyvrakovaným DPF nechce jezdit? Přitom mi to tam na cestách jako buzerace nepřijde. Ono pokud je ten systém navržen, že to tam má být tak by to tam mělo být.

tomasjedno: měl jsem to u benzínového Golfa r.v.2008, i Tourana CNG z roku 2013.
Teď jezdím na naftu. A proč? Protože minimálně u koncernu neexistuje benzínový motor který by něco vydržel. A je to záměrně. V Puntu z roku 97 mám motor 1.2 a má najeto 240tis km. Bez nějakých větších závad.
Golf 1,4TSi cca co 30tis km výměna rozvodů - jinak celkem jel.
Touran 1.4Tsi CNG - 80tis km KO spojka kompresoru, následně ko benzínový vstřik, ve 107tis km ztráta tlaku na 3tím válci + začíná se opět ozývat spojka kompresoru (předpoklad na přidřený kompresor) odhad opravy 80-120tis Kč.
Doporučeno prodejce zakoupit s mým nájezdem naftu..... no že bych z projevu chrochtáka byl nadšen...
To mi řekněte, že ten malý motor v Puntu tolik vydržel...

#17 Příspěvek od **tomasjedno** » 27 led 2019, 14:00

rezis píše:Protože minimálně u koncernu neexistuje benzínový motor který by něco vydržel.

Tomu se mi nechce věřit. Mé zkušenosti jsou jiné. S koncernovými benzíňáky jsem najezdil asi 400.000 km, aktuálně mám VR6 3,2 l s najetými 125.000 km, a jediné “motorické” opravy byly vodní pumpa (Š105), přerušovač (Favorit), regulátor + alternátor (Felicia), výměník klima (Passat), nic (A6), nic (Superb), nic (TT).
Pak mám ještě japonský turbo benzíňák 2,3 l, na něm jsem najel 145.000 a zatím jen domeček termostatu.
Zato jsem (z donucení) necelé 3 roky jezdil s Lagunou v chrochtu, a ta se s.ala tak, že šla ještě v záruce do pryč.

P.S. Tu A6, kterou jsem s asi 80.000 km na V6 2,8 l poslal před 18 lety do oběhu, jsem nedávno potkal. Karoserie v otřesném stavu, ale zřejmě ještě pořád jezdí.

Sandal · #18 Příspěvek od **Sandal** » 27 led 2019, 14:06

rezis píše:Sandal: a víš že v tomto jo? Jak je možné, že do Rakouska nikdo s vyvrakovaným DPF nechce jezdit?

Protože tam za to jsou tučný pokuty.Ne proto aby jim tam nečoudili z vejfuku :wink:

#19 Příspěvek od **EKKAR** » 27 led 2019, 14:15

tomasjedno píše:
rezis píše:Protože minimálně u koncernu neexistuje benzínový motor který by něco vydržel.

Tomu se mi nechce věřit. Mé zkušenosti jsou jiné. S koncernovými benzíňáky jsem najezdil asi 400.000 km, aktuálně mám VR6 3,2 l s najetými 125.000 km, a jediné “motorické” opravy byly vodní pumpa (Š105), přerušovač (Favorit), regulátor + alternátor (Felicia), výměník klima (Passat), nic (A6), nic (Superb), nic (TT).
Pak mám ještě japonský turbo benzíňák 2,3 l, na něm jsem najel 145.000 a zatím jen domeček termostatu.
Zato jsem (z donucení) necelé 3 roky jezdil s Lagunou v chrochtu, a ta se s.ala tak, že šla ještě v záruce do pryč.

P.S. Tu A6, kterou jsem s asi 80.000 km na V6 2,8 l poslal před 18 lety do oběhu, jsem nedávno potkal. Karoserie v otřesném stavu, ale zřejmě ještě pořád jezdí.

No a vo vo vo vo tom to je - že DNESKA už ty motory nic nevydržej. Mám 1,4 16V atmosféru a vím, že jsem si koupil možná poslední koncernovej zážehovej motor, kterej vydrží bez velkejch problémů čtvrt mega - protože ty modernější už jsou tak konstrukčně "PŘEDPŘIPRAVENÝ", aby právě tak přežily záruku a šlus, odporoučely se do kytek u plotu vrakoviště. Proč? Protože "dlouhodobě udržitelnej ROZVOJ" = je nutný vyrábět nový a nový a ještě novější a to při výrobku s životností delší jak 5 let prostě nelze... No tak se nasadí do výroby předem okurvítkovaný konstrukce, ojebaný ve svý zásobě životnosti až na kost a s naprosto přiznaným vědomím, že to je krátkoživotnostní výrobek typu "kup, používej a když se to po záruce posere, vyhoď a kup zase novej". Proč si myslíš, že tolik vydržely motory prvogeneračních ochcávek a fóblijí? No jednoduše proto, že do nich i do vostatních jim časově soudobejch kchárů se ještě počítalo s poctivou zásobou životnosti na půl mega ujetejch kilometrů (u ropáka mega) a ne s předprogramováním "na pět let a pak šlus".

#20 Příspěvek od **rezis** » 27 led 2019, 14:16

tomasjedno píše:Tomu se mi nechce věřit. ...

Jo bejvávalo. Teď se podívej do jejich ceníků... najezdím cca 25-30tis ročně. Tedy pro mě je životnost koncernu cca 4-5 let.

Sandal · #21 Příspěvek od **Sandal** » 27 led 2019, 14:32

Ekkare to celé se jmenuje plánované zastarávání.Začalo to masivně někdy v 50tých letech a první si vzali na paškál obyčejnou žárovku a různý drobný spotřební zboží.Dneska je to už se vším co koupíš.

TAKJAN · #22 Příspěvek od **TAKJAN** » 27 led 2019, 15:26

https://www.uloz.to/!EKK79CBn/planovane ... iracia-flv

Sandal · #23 Příspěvek od **Sandal** » 27 led 2019, 15:31

Nejhorší je, že nálepkou konspirace se označují fakta která jsou prokazatelně pravdou.

p32 · #24 Příspěvek od **p32** » 27 led 2019, 16:41

Nejhorší je spíše to, že si to bereš moc k srdci. Konspirací je tady pár lidma označováno vše, co se jim nehodí do politických fanatismů. :lol:

Jinak kdysi se říkávalo, že do ročního nájezdu 20-25 tkm je vhodnější benzíňák a na více nafťák. Právě u nafťáků v autobazarech mě vždy rozesměje jejich nájezd 150 tkm za 10 let, když každý ví, že nafťák toto najede už za 3 roky, protože právě proto se přece kupoval. :wink:

#25 Příspěvek od **rezis** » 27 led 2019, 16:43

P32: ano máš pravdu s tím nájezdem. Jenže když pak ten motor umře za 4 roky ....

Sandal · #26 Příspěvek od **Sandal** » 27 led 2019, 17:20

p32 píše:Nejhorší je spíše to, že si to bereš moc k srdci.

No možná jo,protože když vidim že se mne nsaží někdo úmyslně odrbat, tak mne to štve.Prostě se s tím nesmířim.
Jinak k tématu.Mám taky ropáka 1.9 TDi PD a nalítám cca 30tis. ročně a to kolem komína.Motor imrvére studenej, protože v mraze se ohřeje asitak za 30km jízdy.Když jsem dělal spojku,jentak ze zvědavosti jsem sundal vanu a odšrouboval pánev na 4 válci.Lágr docela v pohodě, jen malá rýha.Kliková skříň vevnitř byla krásně zlatavá.Turbo původní, tlačí dobře a olej propouští jen málo.Mám nalítáno 330k.Kupoval jsem ho když mělo nalítáno 230k a bylo z německa a mělo vydřenou vačku a hydroštely.To jsem vyměnil a 100k jsem nalítal úplně bez problémů vlastně se studeym motorem.Nedávno jsem měnil žhavky a tak změřil kompresi a byla jak na novym motoru.
To je moje zkušenost s dieselem za studena.

Lukas-Peca · #27 Příspěvek od **Lukas-Peca** » 27 led 2019, 18:19

No vidíš, a to je přímo ukázkový oturbený daunsajzinkový motor, takže podle vší "logiky" by to měl být šmejd. Poctivý atmosférický 1,9D ve feldě měl o víc jak třetinu nižší výkon.

Není za tím žádná konspirace, prostě tyhle malé motory snadněji projdou emisními předpisy, tak je automobilky používají. Asi žádná automobilka nebude dávat drahý turbomotor s přímým vstřikováním do malých aut do města jen tak z vlastní zlomyslnosti. Jiná věc je, jak moc ty předpisy reflektují realitu.

Já jsem teda nezaznamenal, že by tyhle nové malé motory nějak houfně odcházely, kromě pár vyloženě nepovedených výjimek. Ale zkazit se dá i obyčejný jednoduchý atmosferický motor, viz HTP.

p32 · #28 Příspěvek od **p32** » 27 led 2019, 19:44

Všechno stejně záleží jen na tom, na co to auto někdo používá. Na dlouhé ježdění je asi lepší nafťák a po městě (na krátké jízdy) zase benzíňák. V zimě je někdy problém s tím nafťákem odjet, ale pokud majitel není blbec, tak si to přichystá a ráno normálně jede.

#29 Příspěvek od **EKKAR** » 27 led 2019, 20:16

Lukas-Peca píše:No vidíš, a to je přímo ukázkový oturbený daunsajzinkový motor, takže podle vší "logiky" by to měl být šmejd. Poctivý atmosférický 1,9D ve feldě měl o víc jak třetinu nižší výkon.
...
Ale zkazit se dá i obyčejný jednoduchý atmosferický motor, viz HTP.

Koncernovej 1,9TDi není žádnej daunsajz. Je to dvoulitr (od roku tuším 2006 se tak i jako plnej dvoulitr označuje) a s rozumně nastavenýma parametrama je to dlouhoživotnostní agregát. Myslím tím verze s výkonem do cca 110kW=150HP neboli litrovým výkonem kolem 55kW=75HP. Těch 75-80 kobyl dávanejch litrem objemu je pořád v cajku. Ve srovnání se stejně velkým atmosférickým 1,9SDi (to je přávě ten 47kW=63HP ropák z felicie) ho nejde srovnávat, protože mezi nima je generační konstrukční rozdíl (komůrkovej atmosféricky plněnej motor vs. přímovstřikovej turbomotor). Daunsajz je litrovej tříválec - ale se stejným maximálním výkonem, jako ten starší dvoulitr, a montovanej do stejně těžkýho nebo ještě těžšího auta, jako ten původní dvoulitr. Fyzika je nevojebatelná a prostě na uvedení stejný váhy do pohybu se stejnou výslednou rychlostí je potřeba stejný množství energie neboli při už léta skoro stejným koeficientu účinnosti pístovýho motoru s vnitřním spalováním stejný váhový množství paliva - takže nechápu, kde berou výrobci a legislativci tu vodvahu vysloveně lhát veřejnosti, že objemově menší motor bude ve skutečným provozu, kde stejně těžký anebo dokonce (z důvodu konstrukčních úprav za účelem vyšší bezpečnosti) ještě těžší vozidlo potřebuje pro stejnou nebo ještě vyšší dynamiku stejný nebo vyšší množství energie spotřebovávat menší množství paliva. To je prostě fyzikální nesmysl a pokud někdo tvrdí, že zmenšením váhy motoru jeho zmenšením z dvoulitru na 1,2litr a ubráním třecích odporů jednoho pístu zmenší spotřebu o 30% jak by se zdálo z poměru zmenšení vyprodukovanýho CO₂ na kilometr, tak prostě a jednoduše lže jak Marx s Engelsem a Leninem dohromady. A je to nesmysl i v případě, že u takovýho zmenšenýho motoru zvedne plnicí a tím i nejvyšší provozní tlak, protože na to aby takovej motor byl provozně bezpečnej se pro vyšší pracovní tlak musí použít větší síla materiálu kvůli potřebě vyšší odolnosti - a tím narostou setrvačný hmoty a ztráty z nich plynoucí.

Navíc je už historicky dokázaný, že plnicím tlakem jde termická účinnost pístovýho motoru zvednout bez vlivu na spotřebu a další vlastnosti jen asi o 5% - pokud se konstruktéři snažili o další zvyšování plnicích tlaků, narazili zas na fyziku, tentokrát na dynamický chování spalovaný směsi, na erozívní jevy způsobovaný vysokýma rychlostma proudění v tak nafouknutým motoru a v neposlední řadě i na omezení daný detonačním spalováním vysoce ochuzenejch směsí za vysokejch provozních tlaků, spojený navíc s prudkým nárůstem vytváření vysoce toxickejch exhalátů, jako jsou třeba NOx. Prostě Ottův expanzní cyklus už je dovedenej na hranice svejch možností a snaha o další zvýšení účinnosti a tím snížení měrný spotřeby musí směřovat jiným směrem, než jenom ke zvyšování plnicího tlaku a tím způsobený vysoký namáhání konstrukce, spojený s jejím vysokým opotřebováním a tím i neakceptovatelným poklesem konstrukční životnosti.

Cestou ke změně je třeba Atkinsonův expanzní cyklus a změna koncepce pohonu ze spalovacího motoru s tak vysokýma mezema změny výkonu jaký jsou běžný dneska (řádově 10% na volnoběh až 100% při plný rychlosti) - a jsou požadovaný plynulostí změny rychlosti od rozjezdu až po full throttle na koncept "jako na dráze" = spalovací motor se stálýma otáčkama nebo maximálně 2-3 stabilníma režimama výkonu a tím i spotřeby včetně nulovýho stavu = motor úplně vypnutej - a k tomu přidělanej elektrickej generátor s dostatečným výkonem, kterej bude při zapnutým spalovacím motoru krmit zároveň trakční elektromotor(y) na kole(ch) a momentální přebytek ukládat do akumulátoru. Ten motor vzhledem k tvrdě stabilnímu a neproměnnýmu režimu funkce může spalovat doslova jakýkoliv palivo - včetně odpadního bioplynu nebo třeba směsi etanolu a metanolu vyrobený destilací mizerně zkvašený biohmoty. Takový soustrojí umožní například čistě elektrickou jízdu bez jedinýho gramu emise CO₂ na vzdálenost dejme tomu 30-50km respektive využít při potřebě akutní rychlý akcelerace na kolech vozidla elektricky zprostředkovanej krátkodobej výkon klidně i několikanásobně vyšší, než jakej má ve vozidle instalovanej "hlavní" spalovací motor. Při rozumný jízdě je poměr doby akcelerace, klidný plynulý jízdy a brzdění (kdy jde navíc energii rekuperovat reverzním zapojením motoru(ů)) dostečně velkej na to, aby se krátkodobou akcelerací vyčerpanej akumulátor za delší dobu plynulý jízdy zase dobil.

A co víc - v momentě, kdy je akumulátor plnej a není potřeba dál zrychlovat se prostě spalovák zase vypne - a vozidlo pojede dál zas čistě na elektriku z akumulátoru. Pro běžný "rodinný" auto by tak stačil elektromotor s trvalým maximálním výkonem kolem 30-45kW, spičkově přetížitelnej dejme tomu na trojnásobek (to odpovídá spalováku s maximálním výkonem zhruba 300kW) a k tomu stabilně ve stálejch otáčkách pracující soustrojí spalovací motor+elektrickej generátor s trvalým výkonem někde kolem 40-50kW s generátorem a akumulátorem na nějakejch 40-50kWh nanejvejš. Poměr doby jízdy se spalovákem v chodu a v klidu by se tak díky elektrickýmu "přenosu výkonu" a akumulaci spojený s rekuperací dostal na zhruba 1:1 až 1:2 a to už by i při účinnosti Atkinsonova cyklu znamenalo finální účinnost někde kolem 50-55% - a to je dalece nad nejvyššíma běžně provozně dosahovanýma parametrama jakýhokoliv auta na světě.

Co je ještě důležitější z pohledu dnešního řidiče/majitele auta - je to řešení plně dosažitelný už s dnešní úrovní techniky - a bez vysokejch nároků na infrastrukturu v podobě elektrostanic pro nabíjení elektrokchárů atd. Majitel by si auto nabil dejme tomu na 20-30 kiláků jízdy doma z běžný zásuvky (to je celková energie několika kWh běžně odebratelná z bytový elektrický přípojky během časovýho období odpoledne-noc bez dalších úprav instalace) a po vyjetí z obytný aglomerace by se auto samo přepnulo na "hybridní" provoz hnaný stabilně pracujícím spalovákem s vysokou tepelnou účinností a elektrickým přenosem a akumulací energie. Vozidla parkující na ulici by se daly dobíjet krátkodobým rychlonabíjením u stanic podobnejch benzínkám - dobití 5-10kWh potřebnejch na dojetí buď k další dobíječce, domů anebo opačně na vyjetí do zóny, kde by byly úplně zakázavý exhalace se dá už dneska zrealizovat v době zhruba 10 minut - záleží na pracovním napětí baterie a z toho plynoucích nabíjecích proudech.

Jenže tuhle koncepci nějak nikdo nechce - ani propagovat, ani využívat. Protože ona by se dala zavádět s doslova minimálníma požadavkama na dotace a nadměrný vývojový investice, že ju ... a to se "kapitánům průmyslu" doslova těžce nehodí do krámu - protože by na tom nemohli vydělávat tolik, jako na těch naprosto nesmyslnejch výhradně elektrifikačních koncepcích - viz třeba Norsko a jeho problémy s dotovanýma elektromobilama ...

No a říkat že HTP je zkaženej motor je taky zavádějící. HTP byl jen příliš brzo do prodeje zavedenej motor - neboli byl u něj stejně jako u ještě pozdějšího 1,2TSI odfláknutej zkušební program včetně dlouhodobejch životnostních testů na úkor rychlýho zisku z novejch agregátů a poslední fáze zkoušek včetně finálního vychytání posledních much se uskutečnila takříkajíc "přímo na lidech" ... U 1,2TSI to bohužel koncern (asi pro velikej úspěch u 1,2HTP) zvopakoval, takže se dá rovnou a bez zaváhání říct, že soudruzi z Vlkohradu jsou prostě nepoučitelný hovada a 🤐, za každou cenu hrabající €ura do svejch kapes bez ohledu na svý zákazníky ...

Sandal · #30 Příspěvek od **Sandal** » 27 led 2019, 20:48

p32 píše:Všechno stejně záleží jen na tom, na co to auto někdo používá. Na dlouhé ježdění je asi lepší nafťák a po městě (na krátké jízdy) zase benzíňák.

No vidíš a já si myslim že je to přesně naopak.Vem benzíňák a jak dlouho je u něj startovací dávka u studeneho motoru?I několik minut.Spotřeba jak bejk.Bohatá směs je to nejhorší pro olejovej film ve válci.Prostě benzín smejvá olej z válce a stěrací kroužek tim sajrajtem plní vanu.Olej je pak cítit po benzínu jako blázen a řídkej jak voda.To jsem si nevymyslel ale na vlastní kůži zažil u Feldy 1.6 MPi.Proto jsem koupil nafťáka a ten šlape jak hodinky