Houmr - nebo třeba jako v Ústí nad Labem, kde fíra (taky v Ešusu) dostal pravděpodobně glykemický šok a taky tam zařval.
Nakonec se zjistilo, že ač chodil na persky, tak mu doktorka nějak zapomněla zakázat vlézt za knipl...
Zpráva na webu DIČR
Závěr ze zprávy:
osoba řídící vlak Os 2316 nebyla zdravotně způsobilá k řízení drážních vozidel vesmyslu vyhlášky č. 101/1995 Sb., i když dopravci vydala lékařka posuzující zdravotnízpůsobilost předmětné osoby v době před vznikem MU posudek o zdravotní způsobilostise závěrem: zdravotně způsobilý k navrhované činnosti.
P.S.: v úseku Úvaly - Č. Brod ještě není ETCS aktivováno, mělo by být až za dva roky - Mapa.
Zabezpečení vlakových tratí
Moderátor: Moderátoři
O ETCS hlavně vyprávějte pozůstalým po těch dvou mrtvých a všem potlučeným ze srážky vlaků u Perninku. Tam totiž ETCS nikdy nebude, přesněji řečeno - nedá se očekávat, že se ho na podobných tretích někdo z nás dožije.
Na hlavních koridorech se tento systém buduje, můžeme být nespokojení s rychlostí zavádění systému, ale to je asi tak všechno.
Na lokálních, i když třeba mezistátních, tratích je jakékoli zabezpečení lepší, než žádné. A jestli tam má fungovat 15 - 20 let, tak tomu bych při dnešní rychlosti stárnutí techniky také neříkal "krátkodobé provizorní řešení". Kdyby to mělo být i na méně, než 5 let, a zachránit to jediný lidský život, cena takového zabezpečení by se vrátila.
Kdesi byla řeč o jedné firmě, které takové řešení pro lokální tretě údajně má a nabízí, ale, pokud vím, drážní zabezpečené řeší u nás více firem už řadu let, a myslím si, že už dávno měla proběhnout soutěž návrhů, a už se to mohlo provozovat a/nebo testovat.
Na hlavních koridorech se tento systém buduje, můžeme být nespokojení s rychlostí zavádění systému, ale to je asi tak všechno.
, pak má další černý puntík.Jestli ale ministr dopravy píše:...stát tím ale odmítl využití už dostupných technologií. Podle ministra dopravy Karla Havlíčka se totiž nemůže unáhlit k rychlým, ale provizorním řešením...
Na lokálních, i když třeba mezistátních, tratích je jakékoli zabezpečení lepší, než žádné. A jestli tam má fungovat 15 - 20 let, tak tomu bych při dnešní rychlosti stárnutí techniky také neříkal "krátkodobé provizorní řešení". Kdyby to mělo být i na méně, než 5 let, a zachránit to jediný lidský život, cena takového zabezpečení by se vrátila.
Kdesi byla řeč o jedné firmě, které takové řešení pro lokální tretě údajně má a nabízí, ale, pokud vím, drážní zabezpečené řeší u nás více firem už řadu let, a myslím si, že už dávno měla proběhnout soutěž návrhů, a už se to mohlo provozovat a/nebo testovat.
Naposledy upravil(a) Hill dne 15 črc 2020, 11:54, celkem upraveno 1 x.
To právě mám na mysli. Řešení existuje, ale MD ho z nějakého důvodu odmítá, jako by mělo okamžitě hned teď včera univerzálně použitelnou alternativu. Buď si skutečně nevidí za špičku nosu, nebo v tom zase někdo lobbuje.
Jinak si neumím vysvětlit ani to bezkoncepční personální jednocení, ani jednocení obsluhovaných stanic, aniž by se věnovala pozornost tomu, co za rizika to přináší, a jak jich co nejvíce vyloučit. To zabezpečení tak mohlo (a mělo) být ještě před propouštěním.
Ale dopisovat si s ministerstvem dopravy, to je jak rekvalifikovat svítící pařez na operního barytona
Jinak si neumím vysvětlit ani to bezkoncepční personální jednocení, ani jednocení obsluhovaných stanic, aniž by se věnovala pozornost tomu, co za rizika to přináší, a jak jich co nejvíce vyloučit. To zabezpečení tak mohlo (a mělo) být ještě před propouštěním.
Ale dopisovat si s ministerstvem dopravy, to je jak rekvalifikovat svítící pařez na operního barytona
a ne jako teď že ne každá červená znamená stůj. Už se nedivím ničemuČekal bych, že aspoň po projetí stůj to dá na takto zabezpečené trati povel k zastavení, nezávisle na tom, co fíra mačká. A že blok je dostatečně dlouhý, aby se zastavit stihlo. Navíc už před tím musel mít na návěsti pomalu. Do vozu se to jistě přeneslo, fíra nereagoval a ZZ, které by bylo schopné snížit rychlost, bylo nejspíš vyplé. K čemu je ZZ, které lze vypnout?houmr píše:A jak mělo reagovat? Nejely tam vlak proti sobě, Fíra s EŠUSem najel do stojícího nákladního vlaku jedoucího stejným směrem.
Na širé trati jde projet stůj (červenou) ale potom fíra musí jet podle rozhledových poměrů tak aby byl schopen zastavit před překážkou (už jsem to i viděl, jak několik metrů od sebe stali dva nákladní vlaky před vjezdovým návěstidlem).
To vypnutí ZZ má své opodstatnění a to např. využívá se v depech při posunu ale tam je omezená rychlost. Druhý důvod proč jde vypnout je ten, když se potentní (a je jedno jestli mobilní nebo stacionární část) aby se dalo vlastní silou odjet s mašinou. A nakonec těch zabespečovačů je tu několik takže se zapíná jen takový který je na trati. Protože tu jsou tratě, kde se jezdí jen na živák tak jde jen zapnout onen živák. (ten živák není jen mačkání onoho pověstného tlačítka ale je do toho zahnuta i obsluha stroje aneb cokoli co má spojitost s řízením a je s tím manipulováno tak to funguje jako živák. Jinak řečeno pokut projedeš stuj a HV/ŘV přejde na živák ale tebe klepla pepka, ale pořad tam skládáš rychlosti tak se vesele jede dál. Této situaci umí zabránit snad jen ECTS aneb hlídá vzdálenost mezi soupravami)
Části průseru by se dalo zabránit po Japonsku tj. fira pokut zahlédne návěstidlo, rychlostník, …. Tak na něj ukáže a nahlas řekne co na něm je …. Je to proto, aby si to zapamatoval, co tam bylo aneb to že to zahlédl ještě neznamená že si uvědomil co tam je.
To vypnutí ZZ má své opodstatnění a to např. využívá se v depech při posunu ale tam je omezená rychlost. Druhý důvod proč jde vypnout je ten, když se potentní (a je jedno jestli mobilní nebo stacionární část) aby se dalo vlastní silou odjet s mašinou. A nakonec těch zabespečovačů je tu několik takže se zapíná jen takový který je na trati. Protože tu jsou tratě, kde se jezdí jen na živák tak jde jen zapnout onen živák. (ten živák není jen mačkání onoho pověstného tlačítka ale je do toho zahnuta i obsluha stroje aneb cokoli co má spojitost s řízením a je s tím manipulováno tak to funguje jako živák. Jinak řečeno pokut projedeš stuj a HV/ŘV přejde na živák ale tebe klepla pepka, ale pořad tam skládáš rychlosti tak se vesele jede dál. Této situaci umí zabránit snad jen ECTS aneb hlídá vzdálenost mezi soupravami)
Části průseru by se dalo zabránit po Japonsku tj. fira pokut zahlédne návěstidlo, rychlostník, …. Tak na něj ukáže a nahlas řekne co na něm je …. Je to proto, aby si to zapamatoval, co tam bylo aneb to že to zahlédl ještě neznamená že si uvědomil co tam je.
Ne všichni jsme měli z češtiny za jedna. Jsem dysgrafik a dyslektik.
Hill píše:T Řešení existuje, ale MD ho z nějakého důvodu odmítá, jako by mělo okamžitě hned teď včera univerzálně použitelnou alternativu. Buď si skutečně nevidí za špičku nosu, nebo v tom zase někdo lobbuje.
J
Asi nejde ani tak o lobování ale současným zaklínadlem je Interoperabilita, tedy vize EU, že napříč Evropou kudykoliv projede mašina, která nebude muset mít pro každý stát sólo zabezpečovač - proto se např i v Čelákovicích nesměl spustit přenos kódu na hnací vozidlo, neb financováno z EU a z těchto peněz se nesmí financovat něco co by sice pomohlo bezpečnosti, ale není to interoperabilní.
Interoperabilita tak vlastně sice protlačuje vyšší level zabezpečení v podobě ETCS, ale zároveň blokuje jakékoliv levnější a dostupnější metody zabezpečení (např. Radioblok).
Vybavení hnacího vozidla mobilní stanicí ETCS stojí přes 10 miliónů, žádná česká firma ho nevyrábí a je to právě pan superministr, který jako první s příchodem na MD výběrové řízení na vybavení vozidel ČD stopl.
Dále je s podivem, jak se z EU prosazuje interoperabilita na železnici, kde i s ohledem na seznání, nutnost znalosti jazyka strojvedoucího apod. je vize jedoucích lokomotiv třeba ze Španělska přímo do Bulharska utopie, zatímco na silnici, kde by interoperabilita v podobě jedné palubní jednotky na placení mýta byla více než žádoucí, ji nikdo neprosazuje...
Já bych spíš řekl, že za tím není vize vlaku jedoucího ze Španělska do Bulharska, ale možnost prodeje lokomotivy do libovolné země bez nutnosti zkoušek s lokálním ZZ - viz třeba problémy Pendolina u nás nebo Škodovky v Německu.
To, že ETCS nikdo u nás nevyrábí, je ale náš problém - železničáři už ho zkoumají přes 20 let, vždyť první návrhy tu byly už v 90. letech.
Pokud jde o to srovnání s kamionem - tam různé systémy mýta nebrání provozu vozidla, mýtná krabička stojí pár tisícovek a dovedu si představit, jaké náklady by měl úřad, který by to mýto jednotlivým zemím přeúčtovával...
To, že ETCS nikdo u nás nevyrábí, je ale náš problém - železničáři už ho zkoumají přes 20 let, vždyť první návrhy tu byly už v 90. letech.
Pokud jde o to srovnání s kamionem - tam různé systémy mýta nebrání provozu vozidla, mýtná krabička stojí pár tisícovek a dovedu si představit, jaké náklady by měl úřad, který by to mýto jednotlivým zemím přeúčtovával...
Ono těch výrobců, kteří by to dokázali vyvinout a úspěšně schváilt u nás zase moc není a i ten jediný se dnes tluče do hlavy že do mobilní části nešel...
A jeho snaha vyrábět balízy (tedy pevnou část v kolejišti) zase nejspíše ztroskotala na tom, že dodnes neumí spolehlivě vyrábět venkovní zalité transormátory či snímače, do kterých by se časem nedostala voda.
Co se týká mýta, interoperabilita na něj by přitom byla snadná, stačilo by jednotný identifikátor či GPS zařízení, které by evidovalo pohyb vozidla na silnici bez ohledu na stát a každý stát by si mýto vybíral sám jako dnes. Polepené okno nejrůznějšími krabičkami zapojených do 12V psa + případné viněty, k tomu mít stále přehled kde je jaký kredit a jak se daná krabička ovládá či chová je podle mne ostuda jednotného evropského prostoru.
A jeho snaha vyrábět balízy (tedy pevnou část v kolejišti) zase nejspíše ztroskotala na tom, že dodnes neumí spolehlivě vyrábět venkovní zalité transormátory či snímače, do kterých by se časem nedostala voda.
Co se týká mýta, interoperabilita na něj by přitom byla snadná, stačilo by jednotný identifikátor či GPS zařízení, které by evidovalo pohyb vozidla na silnici bez ohledu na stát a každý stát by si mýto vybíral sám jako dnes. Polepené okno nejrůznějšími krabičkami zapojených do 12V psa + případné viněty, k tomu mít stále přehled kde je jaký kredit a jak se daná krabička ovládá či chová je podle mne ostuda jednotného evropského prostoru.
Jediný co si Češi vydupali na ECTS je že bez generálního STOP se tu ECTS nezavede, no nakonec EU generální STOP uznala ale ten je až od specifikace ECTS LEVEL 2.
Něco se mi plete, že pro lokální tratě jde použit národních zabespečovače ale mám pocit, že tam kde je ECTS tak tam se už nesmí přidat národní zabespečovač (maximálně tam muže zůstat to co tam bylo).
U HV/ŘV se tvrdě tlačí jednotné stanoviště a s kombinací ECTS bude úplně jedno který fíra s čím a kde pojede. Idea je taková aby se nemuseli na hranicích přepřahat HV/ŘV a nemusely se školit fírové na konkrétní typy HV/ŘV. No na jednu stranu to ušetří náklady školení a přeškolování fírů, zjednoduší to logistiku okolo oběhu HV/ŘV, ale jakmile se něco posere na HV/ŘV tak si fíra tak akorát zavolá dispečerovy, že zůstal stát v polích. U staré gardy to HV znal do posledního šroubku, takže byl schopen závadu opravit případně se doplazit do nejbližší stanice, aby nezavazel na trati.
Něco se mi plete, že pro lokální tratě jde použit národních zabespečovače ale mám pocit, že tam kde je ECTS tak tam se už nesmí přidat národní zabespečovač (maximálně tam muže zůstat to co tam bylo).
U HV/ŘV se tvrdě tlačí jednotné stanoviště a s kombinací ECTS bude úplně jedno který fíra s čím a kde pojede. Idea je taková aby se nemuseli na hranicích přepřahat HV/ŘV a nemusely se školit fírové na konkrétní typy HV/ŘV. No na jednu stranu to ušetří náklady školení a přeškolování fírů, zjednoduší to logistiku okolo oběhu HV/ŘV, ale jakmile se něco posere na HV/ŘV tak si fíra tak akorát zavolá dispečerovy, že zůstal stát v polích. U staré gardy to HV znal do posledního šroubku, takže byl schopen závadu opravit případně se doplazit do nejbližší stanice, aby nezavazel na trati.
Ne všichni jsme měli z češtiny za jedna. Jsem dysgrafik a dyslektik.
No neviem, ale je veľký finančný náklad dať do každej lokomotívy akože "čiernu skrinku", čiže vlastne palubnú kameru ktorá by nahrávala situáciu a zvuk? Obsluha by musela hovoriť čo práve vykonáva, aké návestidlo vidí atď. Keby dačo, pozreli by sa záznamy. Takto sa chyba elektroniky dá zvaliť na ľudský faktor, veď mŕtvy sa už brániť nebude, a samotná elektronika je už rozsekaná nasračky. Keď si mašina zmyslí že ide a hotovo (zblbne software), tak obsluha jej v tom už nezabráni.
Zabezpečenie. Nedá sa riešiť laserovým meračom vzdialenosti spojeným s rýchlomerom a brzdou? Meralo by to vzdialenosť prekážky pred lokomotívou, a prípadne znížilo rýchlosť na hranicu možnosti zabrzdenia. Toto by fungovalo aj keby bolo na koľajniciach napríklad auto na priecestí. Tiež by sa vlak do zákruty rútil iba takou rýchlosťou, na akú viditeľnú vzdialenosť má voľnú trať a je schopný zastaviť. Pri prekážke by spomaľoval a pokiaľ by sa táto neodstránila, vlak by pred ňou sám zastavil.
Zabezpečenie. Nedá sa riešiť laserovým meračom vzdialenosti spojeným s rýchlomerom a brzdou? Meralo by to vzdialenosť prekážky pred lokomotívou, a prípadne znížilo rýchlosť na hranicu možnosti zabrzdenia. Toto by fungovalo aj keby bolo na koľajniciach napríklad auto na priecestí. Tiež by sa vlak do zákruty rútil iba takou rýchlosťou, na akú viditeľnú vzdialenosť má voľnú trať a je schopný zastaviť. Pri prekážke by spomaľoval a pokiaľ by sa táto neodstránila, vlak by pred ňou sám zastavil.
Je na čase vymeniť primátora Bratislavy, a celú tú neschopnú pakáž okolo.
V konečnom dôsledku po zrážke aj tak vlak zastaví, a na rozhodne dlhšie.
Najlepšie by bolo na lokomotívy namontovať také tie odhadzovače ako mali staré parné lokomotívy. Čokoľvek na koľaji to odhodí do strany a vlak ide ďalej. Či to bola krava, auto, iný stojaci vlak, nezáujem.
Najlepšie by bolo na lokomotívy namontovať také tie odhadzovače ako mali staré parné lokomotívy. Čokoľvek na koľaji to odhodí do strany a vlak ide ďalej. Či to bola krava, auto, iný stojaci vlak, nezáujem.
Je na čase vymeniť primátora Bratislavy, a celú tú neschopnú pakáž okolo.