Nabíjení autobaterie
Moderátor: Moderátoři
Kostřicí kabel u koncernovejch aut bočníkem na měření proudu do/z baterky skutečně je - přesně tak, jak popisuje EKKAR. Odpojením tenkého kablíku na konci u mínus svorky baterky se měření zruší, ustane start/stop a taky zásahy do dobíjení. Už jsem tady v diskusi o start/stopu podrobně popisoval, jak se to chová po nastartování a za jízdy, ale nechce se mi to hledat...
Nepravda. Baterka si vezme jen tolik, kolik na ni zbyde po odečtení spotřeby všech dalších spotřebičů z maximálního v tý chvíli dosažitelnýho výkonu alternátoru - to znamená, že může bejt klidně i sama zdrojem - například v momentě kdy u 140A altíku jede dehťákový dožhavování po startu (cca 30-40A), elektrický podávací čerpadlo v nádrži (2-5A), světla (obvykle 10-12A podle celkovýho osazení), pomocnej PTC výhřev v topení a ventilátor (cca 40A + 5A), nějakej ten ohřev skla, sedačky a volantu - klidně dalších 50A, řidič si pustí rádio (klidně 4-5A) a pak třeba vezme za volant (v případě elektroserva), nebo přibrzdí (zafunguje ABS), to má oboje odběr v řádu desítek A - pak při poklesu otáček altík nemusí bejt schopnej udržet plný napětí i při maximálním nabuzení regulátorem a jeho napětí klesne ne sice pod 12V, aby se něco poondilo na funkci palubní elektroniky, ale stačí to, aby se baterka přestala dobíjet - protože okamžitý napětí v síti klesne pod hodnotu, při který skutečně probíhají elektrochemický nabíjecí pochody. Tak se tím baterka stane (na krátkej okamžik samozřejmě) zdrojem ...rnbw píše:Ten prud nie je vacsi ako ked tam po nastartovani alternator drzi >14V a bateria si berie, kolko zvladne.
Nasliněný prst na svorkovnici domovního rozvaděče: Jó, paninko, máte tam ty Voltíky všecky...
A kutilmile - nelituju tě
!!!
A kutilmile - nelituju tě
!!!Ano bude se ničit a to hned dvakrát. Jednak tím, že zřejmě bude imrvére vybitá, takže bude stále více zasulfátovaná, druhak tím, že při startování bude nejvíce přetěžován nejslabší článek (vždy je některý nejslabší), během startu napětí na něm bude padat k nule či dokonce půjde do záporu, takže půjde brzo do kopru. A tím i celá baterka.
Jestli s tím pojedeš 10 minut, zastavíš a zase necháš vymrznout, tak to se baterce líbit nebude. A ten nejslabší článek se projeví rychleji.
Dřív jsme stejnou vzdálenost jeli na kole, nebo po městě i pěšky, a asi ani nevadilo, že to trvá o něco déle. Navíc mnoho aut je v takové výbavě, že už chybí jen sprchový kout a hajzlík, aby nebylo třeba ani vystupovat.
Jenomže ta výbava se musí taky z něčeho živit, tak to dělá dojem, že principy, které fungovaly 40 i více let, najednou nefungují. Ony fungují, jen elektrických spotřebičů přibylo a málokdo čte návod, jak je efektivně používat.
Při delší jízdě, když se některé ty pažravé spotřebiče odpojí, na baterku zbude vždy dost, aby se dobila do plných. Samozřejmě, když je vše ostatní v pořádku.
Proto je na poskakování kolem komína lepší benzín (vesměs mívají altík přes 1 kW), nebo nakonec, co se dá dělat, vzít na milost i nějaký ten plugin s baterií na 60 km v létě a 40 km v zimě a krátké cesty jezdit jen na baterku. Až bude mít málo, spalovací motor se startuje sám a jede se dál, netřeba hned hledat zásuvku.
Podle mne je proto hybrid nejrozumnější kompromis za přijatelnou cenu (dokud tedy zůstane přijatelnou) při současném stavu techniky na baterky.
Křemíku, Swift 2020, co teď mám, není plugin, ale SHVS. Dvanáctivoltový Mild hybrid, bez kterého se už pár let nový nesežene. Zatím jsem neměl potřebu koupit si větší a dražší auto, takovými se najezdím dost v práci, přitom kamkoli jsem s nimi dojel stejně včas, jako kterýmkoli Swiftem. Stav baterek jsem po roce provozu přestal řešit. Při současné ceně benzínu si u mě ale na novou lithiovku nejspíš (proti předchozímu 1,2 VVT, 2013) uspoří dřív, než ta pomocná baterka doslouží, a velká baterka zase tak drahá není.
Dřív jsme stejnou vzdálenost jeli na kole, nebo po městě i pěšky, a asi ani nevadilo, že to trvá o něco déle. Navíc mnoho aut je v takové výbavě, že už chybí jen sprchový kout a hajzlík, aby nebylo třeba ani vystupovat.
Jenomže ta výbava se musí taky z něčeho živit, tak to dělá dojem, že principy, které fungovaly 40 i více let, najednou nefungují. Ony fungují, jen elektrických spotřebičů přibylo a málokdo čte návod, jak je efektivně používat.
Při delší jízdě, když se některé ty pažravé spotřebiče odpojí, na baterku zbude vždy dost, aby se dobila do plných. Samozřejmě, když je vše ostatní v pořádku.
Proto je na poskakování kolem komína lepší benzín (vesměs mívají altík přes 1 kW), nebo nakonec, co se dá dělat, vzít na milost i nějaký ten plugin s baterií na 60 km v létě a 40 km v zimě a krátké cesty jezdit jen na baterku. Až bude mít málo, spalovací motor se startuje sám a jede se dál, netřeba hned hledat zásuvku.
Podle mne je proto hybrid nejrozumnější kompromis za přijatelnou cenu (dokud tedy zůstane přijatelnou) při současném stavu techniky na baterky.
Křemíku, Swift 2020, co teď mám, není plugin, ale SHVS. Dvanáctivoltový Mild hybrid, bez kterého se už pár let nový nesežene. Zatím jsem neměl potřebu koupit si větší a dražší auto, takovými se najezdím dost v práci, přitom kamkoli jsem s nimi dojel stejně včas, jako kterýmkoli Swiftem. Stav baterek jsem po roce provozu přestal řešit. Při současné ceně benzínu si u mě ale na novou lithiovku nejspíš (proti předchozímu 1,2 VVT, 2013) uspoří dřív, než ta pomocná baterka doslouží, a velká baterka zase tak drahá není.
A máš v tom svišti daunsajzovanej trojhrnek, nebo ještě aspoň poctivej 4-válec, jako je na videu? Protože tahle koncepce je jen chlup od toho, co už asi 10 let o případný elektromobilitě tvrdím já - že největší šanci na uplatnění má hybridní koncepce, buď takováhle s elektrickým "steroidem" jako má Formule 1 nebo přímo s elektrickým přenosem výkonu doplněným výkonnější baterkou. Čistě elektrická koncepce i přes obrovskej pokrok na poli akumulátorový technologie za posledních několik let pořád ještě nemá proti spalovací koncepci žádnou šanci co se týče pohotovosti, celkovýho dojezdu souvisejícího s životností a v rychlosti doplnění další dávky energie nutný pro provoz. A jak se ukazuje, cenově a celkovou "uhlíkovou stopou" jsou na tom elmobily ve srovnání se spalovákama daleko hůř, než nám všem doposud ekofašisti spřáhnutí s €urohujerama z Brusele tvrdili ...
Nasliněný prst na svorkovnici domovního rozvaděče: Jó, paninko, máte tam ty Voltíky všecky...
A kutilmile - nelituju tě !!!
A kutilmile - nelituju tě
!!!Je to normální atmosférický čtyřválec 66 kW (o zbylé tři se postará elektrika), v základu stejný, jako u předchozího modelu VVT, ten ale měl 69 kW. S oběma jezdíme (a pak, že Swift není rodinné vozidlo, už roky máme v rodině dva).
Tříválce mají 993 cm³ (ty bez turba jsem měl v prvních dvou Swiftech 1991 i 1996) a se 40 kW to na těch sotva osm metráků úplně stačilo, jen v dlouhých stoupáních na dálnici se naložené trochu zadýchávaly. Oba skončily s náhodně měnitelnou geometrií v důsledku tak prohnilých nosníků, že to nestálo za vyvaření.
Ale k tématu: oba litrové Swifty měly v manuálu psanou úzkou baterii Asia Dynamic 12 V / 28 Ah, která byla tehdy dvaapůlkrát dražší, než evropský formát. Ten vanička i třmeny umožňovaly použít taky, jen se musely vyměnit svorky kontaktů za větší. A jezdilo se s 45 - 55 Ah baterkami, jednu používám k akuvrtačce, udržuji ji tak jednou do měsíce nabitou a stačí ještě po 12 letech, ale už brzy taky půjde.
Tříválce mají 993 cm³ (ty bez turba jsem měl v prvních dvou Swiftech 1991 i 1996) a se 40 kW to na těch sotva osm metráků úplně stačilo, jen v dlouhých stoupáních na dálnici se naložené trochu zadýchávaly. Oba skončily s náhodně měnitelnou geometrií v důsledku tak prohnilých nosníků, že to nestálo za vyvaření.
Ale k tématu: oba litrové Swifty měly v manuálu psanou úzkou baterii Asia Dynamic 12 V / 28 Ah, která byla tehdy dvaapůlkrát dražší, než evropský formát. Ten vanička i třmeny umožňovaly použít taky, jen se musely vyměnit svorky kontaktů za větší. A jezdilo se s 45 - 55 Ah baterkami, jednu používám k akuvrtačce, udržuji ji tak jednou do měsíce nabitou a stačí ještě po 12 letech, ale už brzy taky půjde.