Olověné akumulátory teorie.

[Artaban001]

Tak zas moc pravdu nemáš. Na dráze ještě dojíždí NiCd, ale postupně se nahrazují olověnými třeba 8 Epzv 440. A v centrálních zdrojích jsou ještě 2Ah záložní klasický gelovky na nouzový start.

[EKKAR]

Nevím jak NiCd, ale NiFe ve vagónech bejvaly tutově. V těch dnešních pochybuju že vůbec nějaký jsou, protože když jsem nedávno zase jednou po dlouhý době sednul do vlaku Černý Díry a jel z Třebový do Práglu s naší Juniorkou do Národního Muzea, tak za Kostěnicema vlak zastavil, vypnula se klima/topení, zhaslo veškerý osvětlení i indikátory obsazenosti u kupátek a kontrolky hlásnýho systému - a to najednou v celým vlaku, měl jsem výhled z kupátka přes zrcadlo na průchozí "měch" a světla zhasly v našem i sousedním voze shodně. Vzhledem k tomu, že my byli předposlední a ten na kterej jsem viděl byl poslední v soupravě, nepočítám, že by byli v obou dvou najednou průvodčí u řídících panelů a tak přesně synchronně to vypli manuálně. A když se to po chvíli zas rozjelo, tak zase osvětlení naběhlo naráz - tzn. minimálně nějaký ovládání musí bejt centralizovaný, pokud tam teda nějaký akučka vůbec jsou. A nebyl to ani Rail, ani Shark nebo Ešus, byla to normální "modrá" rychlíková souprava tažená Bombardierem. Šestimístný kupé ve 2.vozový třídě, šedomodrý čalounění, výsuvný opěráky pro ramena a hlavu, dva boční stolky výsuvný nahoru u okna, dva svisle výklopný podél sedaček u dveří, okna bez možnosti otevření = žádnej "honekr". Zpátky jsme pak jeli něčím míň luxusním, sice taky 2.tř., ale ve voze byl společnej oddíl s policí na kufry na boku uprostřed, sedačky po 4 u společnýho stolku střídavě dvě a dvě čelem po směru a proti směru jízdy, uprostřed ulička = silně to připomínalo interiér žabotlamu EM475.1 až na tu jeho polodvoupatrovitost. Navíc ten vůz už asi měl něco za sebou, protože se celou cestu klepal jak drahej pes, připomínalo mi to moje mládí, kdy se muselo v rychlíku pivo v kelímku až dopolovičky držet v ruce, protože položený na stolek bez pořádnýho upití by za jízdy vycákalo na podlahu ... Fakt je, že už jsou u každýho sedadla zásuvky na 230V i USB porty na dobíjení, ale zpoždění, vožralý bezďáci na perónech a v čekárnách a skoro úplná absence informací o aktuálním dění za jízdy jsou stejný jako před 30 lety ...

[Kremik]

Dobře, tak položím otázku přesněji. Při vybíjení vzniká alfa síran, který je snáze rozpustný, ale má tendenci krystalizovat na beta síran, kterému se už rozpouštět tolik nechce. Při pomalém nabíjení, kdy se ochotně rozpouští alfa síran, se však i krystalický beta síran rozpouští, ale jen sporadicky a velmi pomalu.
Mě zajímá, jestli při nabíjení, když se rozpouští alfa síran, může zároveň po tu dobu krystalizovat ten ještě nerozpuštěný. Ona ta reakce přece neprobíhá najednou v celém jeho objemu, ale předpokládám že pouze na jeho povrchu. Protože síran má určitý objem, jeho část je v kontaktu s elektrodou, ovšem ne s elektrolytem, jiná část naopak v kontaktu s elektrolytem avšak nikoli s elektrodou, uvnitř objemu není síran v kontaktu ani s jedním, jen sám se sebou.
Na kterých místech tedy dochází k rozpouštění síranu a co se po tuto dobu děje s tou částí síranu, která se v daný okamžik nabíjení neúčastní?

[EKKAR]

Ten síran na deskách není nikdy čistě krystalickej - protože v něm je nasáknutá voda z elektrolytu a v ní část krystalový mřížky disociuje a uvolňuje elektrony = ionizuje se. Tím se jinak nevodivá krystalická mřížka sulfátu/síranu stává vodivou a může přes ni procházet proud. Betasulfát vzniká v podstatě tím, že z "nasáklý" krystalový mřížky alfasulfátu je některým z několika možnejch procesů vytěsňovaná voda a sulfát se tak stává míň vodivým = narůstá vnitřní odpor článku. K vytlačování vody z krystalový mřížky může docházet vinou osmotickýho tlaku při ponechání článku ve vybitým stavu i vinou nadměrnejch nabíjecích i vybíjecích proudů. Takže ano, v tomle případě může docházet při nabíjení velkým proudem k rozpouštění alfasulfátu na přímým povrchu vrstvy, kde má sulfát přímej kontakt s okolním elektrolytem a může se do něj disociovat a v tu samou dobu několik desetin mm hluboko pod povrchem může docházet k utvrzování vrstvy betasulfátu vytěsňováním vody z jeho krystalický mřížky. Na tomhle principu vlastně funguje ta desulfatace nesymetrickým střídavým působením nabíjecího a vybíjecího proudu, kdy se s určitou periodou střídá nabíjecí a vybíjecí proces nevelkýma proudama, při kterejch spíš než k vytěsňování vody z krystalů trvalým velkým proudem dochází k hlubšímu pronikání elektrolytu do trhlin v už vytvořenejch krystalech a tím k jejich narušování a při dlouhodobý expozici i k rozpouštění už vytvořenejch tvrdejch krystalů betasulfátu.

Takže jo, za jistejch jednoznačně danejch podmínek ty dva procesy můžou probíhat naráz - a to i ve vzdálenosti doslova zlomků milimetru.

[Duvsan]

Ekkare, o tých baterkách viem. Nepoznám ich dôverne, ale viem o ich existencii. Ale NiCd do auta, to by som asi nezaplatil. NiFe neviem. A čo viem, mali by mať omnoho väčší vnútorný odpor.

Čo si popisoval o povrchovom napätí, spomenul som si na zmäkčovače vody. Nevynačli tie labáky prísadu, ktorá by ten síran trvale držala vo forme blata?

A keďže sem chodíš, rád by som Ťa ešte trochu využil. Predpokladajme, že chcem v aute vymeniť mokrý aku za AGM (pretože mám Vartu 72Ah). Čo by bolo potrebné urobiť s nabíjaním? AGM vraj nerady veľké prúdové nápory?
Varta bola používaná a je trochu zničená, ale asi je v nej viac ako v mojej. Napätie naprázdno na nej spadá na 12,4V, na mojej 45Ah na 12,1-12,2V.

BTW: Keď si prepočítame cenu batérie/jej životnosť, ako by v konkurencii obstála táto?
https://www.ecoshopa.sk/Akumulator-ener ... -d2103.htm

[EKKAR]

AGM pro auto musí bejt pro automotive přímo určená, jinak se rychle zničí, stejně tak pro ni musí bejt upravenej batery managorment, aby ji nepřebíjel moc vysoko přes mez plynování. Ajronfosfát bych se jako startovací bál dávat bez znalosti jeho vnitřního odporu = bez informace, jakej maximální proud snese, protože startéry běžně berou proudy v řádu od 100A vejš a baterku, která na takový proudy v době trvání minimálně desítek vteřin a opakovaně krátce po sobě není konstrukčně připravená to prakticky okamžitě zničí. Za komárů byl hodně probíranej případ, kdy v Blavě místní ústředna Spojů odprodala svejm zaměstnancům lacino akumulátory 40Ah určený do ústřednovejch staničních sestav, který ale byly vyrobený Pražskou akumulátorkou ve futrálech shodnejch s normálníma autobaterkama, takže si nikdo neuvědomil, že to má jinou sestavu desek s jinak tlustýma spojkama i separátorama. Autobaterka do škodivky v tý době stála 500,-Kčs, tyhle se snad prodávaly po 200,-, takže to bylo víc než lákavý. No a během pár dní ty baterky šly všecky do kopru, protože nevydržely startovací odběr šáde, kterej byl špičkově za studena kolem 300A ... Takže pokud ten ajronfosfát nebude mít garantovanou schopnost opakovaně a bez vlastního poškození dávat proud aspoň 500A, do auta bych ho nikdy nedal.

[Duvsan]

Neviem, čo je ajronfosfát, ak myslíš tú LiFePO4 MOTOMA, tak tá má udávané dovolené nápory do 300A po dobu 5s raz za minútu. Ale ak olovená vydrží 5 rokov, táto by musela 30 rokov. Tak asi je to fuk.

Tá baterka je EXIDE Premium EA722. Palubné napätie je 14,5V.
A pozerám, že to asi nie je AGM. Šiel som ňou potriasť a špliecha. Pomýlilo ma to hermetické uzavretie.

Ale i tak. Aké má byť palubné napätie u AGM?

[EKKAR]

Jop, ajronfosfát je LiFePO₄ neboli lithium-fosforečnan (= fosfát) železa (anglicky "iron"). A pokud má povolený maximum JENOM 300A, tak bych ho do auta jako startovací rozhodně nedával, protože lithiáky obecně jsou choulostivý na hraniční hodnoty a ani tyhle nejsou výjimka. Jako osvětlovací/napájecí někam do karavanu hned a včera bylo pozdě, ale na startování bych přeci jenom radši na kubaturu do 1,5 litru beneli akumulátor se startovací schopností ASPOŇ 550-580A, na větší objem klidně 650-750A, na dehťák do 1,5-1,6litru určitě aspoň těch 600A a na cokoliv většího je 750A naprostý minimum.
Jasně, vím že Das Schade Werke dávají baterku 37Ah/480A ke všemu počínaje trojhrncovýma litrovkama a konče 1,5TSi a do všeho většího pak 66-72Ah s proudama těsně na hranici 700A a ještě k tomu pak dají ten 🤐 ychtylygentní batery managorment, kterej kvůli snížení spotřeby vypíná buzení alťasu a nechává auto baterku vydojit do mrtě, takže je při zastavení často těsně nad hranou vybitýho stavu a ponechaná v odstaveným autě se tak sama od sebe zrakví během maximálně dvou-dvouapůl roku ...

Už jsem to počítal s kolegou v práci. Udávaná "úspora" tohohle odpojování alternátoru má dosahovat "až 0,3l/100km". Neboli není to garantovaný, ale když to vezmeme jako nejlepší možnou hodnotu, při ročním nájezdu BĚŽNÝHO řidiče kolem 10 000km to ušetří AŽ 30 litrů benálu. Při ceně ať nežeru 40kaček za litr (a že tolik už zas beneli dávno nestojí) to je úspora 1 200,- Kč. Neboli za dva roky 2 400,-Kč. Ale nikdo už k tomu neřekne, že za tu samou dobu se v tom autě kvůli nechávání ve vybitým stavu totálně zničí baterka v ceně větší jak 3000,- Kč (protože tam nejde dát obyčejnou za 1600-1800, ale musí tam bejt AGM právě kvůli tomu, aby byla odolnější proti extrémním nabíjecím a vybíjecím podmínkám). Takže nejenom že se neušetří ani h0vn0, ale ještě se za stejnou dobu vytvoří cca 10 kilo odpadu, obsahujícího olovo a kyselinu sírovou - ale protože to řekli v kómisu €€€-ÚÚÚ, tak se to, Horste, zaručeně vyplatí ... 🤐 ekofašisti z €U, jebat na ně ...!!!!

[Duvsan]

Mám na to svoj názor tiež. Ale permanentka 14,4-14,5 sa mi tiež nepáči. Podľa mňa by bolo fajn po naštartovaní tú baterku trochu povariť tými 14,5V, ale potom ubrať na 13,8V či až na 13,1V. Ale nie menej. Skúšal by som nájsť nejakého tunera, čo by to prestavil na tých 13,8V (predpokladám, že je to vecou softvéru). Alebo jednoduchšie, odpojiť budenie od jednotky a dať ho cez samostatný regulátor a pred STK to prehodiť späť a po zase nazad.
Do nového auta s tými fičúrami by sa možno taká lítiovka (tedy silnejšia) aj hodila.

Koľko (V) palubných by sa páčilo takej AGM?

[EKKAR]

Běžný spalovací auta mají už od "devadesátek" nastavený dobíjení při chodu motoru na 14,4-14,5V, u Schade Werke to odpovídá všemu počínaje fanoušem. Všecko pozdější drží tuhle hodnotu až do příchodu ychtylních managormentů zabíjení baterek nedobíjením. Je to u "6-článkový" olověný baterky i s technologií "Ca-Ca" neboli s deskama legovanýma vápníkem hodnota těsně pod mezí trvalýho plynování.

[Rendy]

Není to pravda, u BMW bývalo zvykem cca 13,9V až 14,1V, takže rozhodně neplatí, že všechna auta měla cca 14,5V...

Ale osobně si myslím, že 14,5V bude ve většině případů lepší (snad s výjimkou aut, co jezdí téměř výhradně dlouhé, 50km+, trasy)...

[Artaban001]

Pamatuju si, že mi někdo říkal ze starých fachmanů, že před těma NiCd článkama (který se donedávna běžně používaly) se používaly olověný akumulátory (odpovídaly tomu štítky na krytech regulátoru dynam, protože regulátory šly nastavit na olovo, nebo na NiCd). Ty olověný akumulátory měly být rozebíratelný a šlo prý "operovat" i z deskama.
ps: nevíte někdo, co je to za modrozelený svinstvo, co připomíná sníh u kladných svorek starších olověných článku (8PzV440)?

[EKKAR]

Je to síran (olovnatej), kterej je obvykle bílej až šedobílej, ale nabere na sebe měď ze svorek a ta po zoxidování zezelená. Ten síran tam vykrystalizuje z elektrolytu, provzlínanýho kolem kladnýho vývodu, po odpaření vodný složky.

[Artaban001]

Díky..

[Behemot]

Není to pravda, u BMW bývalo zvykem cca 13,9V až 14,1V, takže rozhodně neplatí, že všechna auta měla cca 14,5V...

Ale osobně si myslím, že 14,5V bude ve většině případů lepší (snad s výjimkou aut, co jezdí téměř výhradně dlouhé, 50km+, trasy)...

jistě, je to kec, a různý druhy olova potřebujou různý napětí, tak třeba vápníkovo-vápníkový nalívaný třeba mají absorpční napětí až 14,8 V, obecně vápníkovky, SLAčka a další mají ekvalizační až kolem 15,6-15,8 V

u novějších aut se dá očekávat na altíku vyšší napětí, do těch lze SLAčka dávat, jinak to nevydrží

osobně dávám všude klasický nalívaný, pokud tam od výroby výslovně SLAčko nebylo, jinak pouze na riziko toho co to tam chce