Tak trochu o mašinkách (odděleno)

[workhard]

Tak bílá licna se používá i dnes, izolace ale asi není teflon, vypadá to spíš jako polyethylen, v žádném případě to není porézní srágora, jako třeba na kabelech v autech.

[vasekpetr1]

Je zvláštní, že Vectron nevydával skoro žádný hluk, což se nedá tvrdit o Brejlovci a ještě víc o naších Hydrách.

Ten motor z Caterpillaru, co je v reko Brejlích, je o poznání tišší, jak ten původní dvanáctiválec z ČKD a má i kultivovanější chod. Na K-repu psali, že Dual dokázal pokrátit jízdní dobu i o 5 minut, což je vzhledem k těm krpálům do Rapotic slušné.

[xsc]

Jde o to, kolik za tu lepší akceleraci platí spotřebou. Protože jeden z důvodů, proč ČD stále mají rády 810 a jejich modernizace, je v tom, že to žere o dost míň než když nasadí cokoliv lepšího.

[vasekpetr1]

Ono je to jedno s druhým - modernizace 810 na malé lokálce je na provoz finančně výhodnější, jak kupovat sice nové ale podstatně dražší Desiro či něco podobného. Kraje také ve výběrku dávají přednost spíše ceně za provozování jak kvalitě nabídnutého vozidla. Tam, kde je trasa silně využitá a vlak slušně zaplněný, tam se objevují nové stroje i pod ČD.

[Lukas-Peca]

Kraje si dnes už dost často dávají do podmínek, že vozidlo má být nízkopodlažní a klimatizované. Moderní vozidla sice mají větší spotřebu než 810, ale zase díky lepší dynamice, klimatizaci a hezčímu interiéru dokážou natáhnout cestující, kteří by do 810 nevlezli. A pokud někde jezdí sólo 810 a stejně se nezaplní, je jen otázkou času, kdy se na takové trati přestane provoz objednávat úplně, protože autobus většinou dokáže splnit stejný účel lépe a výrazně levněji.

xsc: spotřeba toho caterpillaru bude výrazně nižší než u původního motoru ČKD, na volnoběh možná i o řád.

[xsc]

A výsledkem téhle soutěže na cenu je, že se sem cpe mizerná Arriva, která používá už v Německu vyřazená vozidla, bohužel stále modernější než ty naše. Tím dráhy ztrácejí prachy, které by mohly použít k modernizaci a získává německý státní rozpočet, kam Arriva jako dceřinka DB nakonec ty prachy nasype. Aneb ukázka jak jde výběrové řízení na cenu a rozdělení plátce na kraje a stát proti vlastní firmě.

[EKKAR]

...
xsc: spotřeba toho caterpillaru bude výrazně nižší než u původního motoru ČKD, na volnoběh možná i o řád.

Už jenom minimálně proto, že ten Cat je koncepčně o dvě, možná i o tři generace novější plus elektronicky řízenej, má i protihlukovej chladicí plášť navrženej na počítači a spoustu dalších vychytávek. Ale zas nemá schopnost nouzovýho provozu s odpojeným jedním válcem, což je věc, kterou na motorech z ČKD dráhy dlouhodobě úspěšně používaly - mašina tak byla schopná samostatně dojet do dílen bez pomoci jinýho trakčního vozidla, což s jinýma motorama (ať je to jmenovanej Cat, nebo anglickej Perkins a jiný značky) dost dobře nelze - ty se na sníženej počet válců prostě právě kvůli řídící elektronice nenechají ani nastartovat, natož najet do výkonu ...

[DukeNuke]

No nechci píchat do vosího hnízda, ale...
Strávil jsem na ČD a bůhvíjak se to pak jmenovalo - končil jsem na SŽDC, nějakou dobu. Pracovní morálka jak za socializmu, se vším byl problém. Po odchodu jsem jel vlakem až v 2010 - stejné kupátkové vagony s červenou koženkou, kterými jsem jezdil v 70-tých létech k babičce. Ano, mohl jsem srovnávat, na FIPku jsem sjel kus "západní" Evropy.
Od toho roku už jen párkrát regiojetem. Vždy bussinessclass za cenu mírně převyšující druhou třídu ČD. Servis nesrovnatelný.
Dotovat dráhy mi připadá, jako holý nesmysl. Nechť se takový národní dopravce jde vycpat.

[DukeNuke]

Ale zas nemá schopnost nouzovýho provozu s odpojeným jedním válcem, což je věc, kterou na motorech z ČKD dráhy dlouhodobě úspěšně používaly - mašina tak byla schopná samostatně dojet do dílen bez pomoci jinýho trakčního vozidla, což s jinýma motorama (ať je to jmenovanej Cat, nebo anglickej Perkins a jiný značky) dost dobře nelze - ty se na sníženej počet válců prostě právě kvůli řídící elektronice nenechají ani nastartovat, natož najet do výkonu ...

Tohle vysvětlení beru
Už si představuju, jak nadšeně kupuješ auto, kde ti prodejce vysvětluje, jak je strašná výhoda mít poruchový motor, který sice dvakrát tolik žere, ale do nejbližší dílny dojede i na dva válce

[EKKAR]

Neřek bych, že ty kolbenkový motory byly zas až tak poruchový, jak se tady snažíš někomu vnucovat - to by se tolik neexportovaly právě do zemí, kde servisní síť byl a je ještě dneska neznámej pojem. Pokud dostávaly průběžnou předepsanou údržbu, byly naopak po světě dost vysokým etalonem spolehlivosti. Prostě to byla jednak jiná doba a jiný uživatelský prostředí než je dneska. Nemůžeš srovnávat 40-50 let starý agregáty, obzvlášť po tom, co mají "odlítáno" nejmíň 4x-5x svoji původně plánovanou životnost, s motorama moderní koncepce, ale bohužel už vyráběnýma tak, že se po odběhání životnostního cyklu musejí kompletně sešrotovat, protože se u nich například nedá vyměnit jen jedna samostatná hlava na 1 válci, nebo že nemají samostatný a tím pádem i výměnný válcový vložky - který byly z jednoduchý a laciný šedý litiny a namísto kterejch používají nikasilový ocelový, do bloku natrvalo zalitý válce - který samozřejmě už z principu vyměnit nelze a pokud se jeden válec rafne, musí se sešrotovat celej motor ... Jistě, ušetří se u nich na provozním servise, ale když se spočítají celkový náklady a zisky za jeden "resurs", nejsou na tom ty moderní "skorobezúdržbový" motory zas tak famfárově, jako ty starý "zgarby", jak tady spousta lidí ráda říká - právě proto, že dokud se na ty starý mašiny produkovaly ND, byly jejich opravy během provozu včetně několika generálek v průběhu let ve výsledku lacinější, než totální náhrada těch novějších agregátů...

[DukeNuke]

No, nebudu s tebou polemizovat, protože na to bych musel mít statistická data, která nemám a ani mít nebudu. Nepatřím mezi zastánce nových věcí za každou cenu a uznávám tvé argumenty. Nicméně, dnes už by nikdo neživil tlupu správkařů, potulujících se celou pracovní dobu od ničeho k ničemu s mezpřistáním v kantýně, ohrazjících se slovy: "za tyhle peníze jsem v prvním brně nemusel vzít tohle a dát to tamhle". Sám jsem si, ještě když jsem jezdil, na 706-ce taky musel vyměnit prasklou trubku ke vstřiku, protože tehdy ani žádná služba neexistovala. Ale beru to tak, že to bylo poplatné době. některé díly už z výroby byly zmetky, ať už vinou nevhodného materiálu, nebo vinou lidskou, a proto byly správkárny, a proto motory mohly běžet na dva válce. Prostě to tak bylo. Ono generálka by teď stála víc už kvůli ceně lidské práce, a fungovat 40 - 50 let po stovkách oprav a třech generálkách umí kdeco.
Ale jak jsem psal, abych to mohl objektivně posoudit, na to mi chybí statistika. Takže to ber jen jako názor.

[rnbw]

Dalej je otazne, ci sa nahodou ten novy motor za par rokov nezaplati uz len na usetrenej nafte.

[Hubert_79]

Pravděpodobně ano. Navíc lokomotivy budou vyráběny v trošku jiné kvalitativní třídě, než běžné věci "pro lidi". Navíc tady jde daleko víc výrobci o "jméno", než třeba u aut.

[EKKAR]

Vedle toho položím dotaz, jestli by se podobně nechoval i ten "starej" motor, kdyby byl vyrobenej s dnešní technologickou základnou = v odpovídající přesnostní třídě a osazenej moderní elektronikou. Faktem prostě zvostane, že díky podmínkám dlouhodobě plánovanýho hospodářství jsme hlavně právě v tom vývoji elektronickejch řídících a kontrolních systémů pro spalovací motory zůstali ne na chvostu světa, ale geologický epochy za ním. Chtěl bych prostě vidět, co by právě s těma "starýma krámama z Kolbenky" učunila moderní elektronika řízení přípravy směsi. Určitě by nebyly výrazně horší, než ty "emerický" nebo "englický" ...

[Hubert_79]

Tebou zmíněná absence výroby elektronicky řízeného vstřikování paliva stála (vedle dalších faktorů) u smrti Liazu a komatu Tatrovky. Např. Liazy v 90. letech byly zhusta osazovány motory zahraničními (např. Detroit diesel), totéž Karosa (Renault, Iveco) a ani u Tatrovky to není dnes jiné. Nepodléhejme zase klamu, že naše motory z Liazu (Tatry, ČKD...) byly nějakou světovou špičkou. Nebyly a ani s elektronicky řízeným vstřikem by nejspíš nebyly. Spolu s ostatními strojírenskými výrobky moc neobstály na jiných trzích, než v CCCP a podobně...
Takže k tvému dotazu, nemyslím si, že by tvůj "hypotetický motor" byl výrazně horší. Leč na trhu jsou jiní a asi by se žádnému železničnímu dopravci nechtělo experimentovat.