Tak je ale potřeba mluvit o celkových nákladech na km, ale ty u žádného auta nejsou stejné. Čím více se jezdí (a celkově najede po dobu vlastnictví auta), tím jsou nižší.
Ne o provozním materiálu, kterej z principu na elektroautě skoro žádný není.
Kolik stojí 1 km elektroautomobilu ?
Moderátor: Moderátoři
Jenom pneumatiky a brzdy, obojí vynuceně skoro dvojnásobnou váhou elektrodebilu udělaný na dvojnásobmou nosnost, to je jako nic ...dracekvo píše:Tak je ale potřeba mluvit o celkových nákladech na km, ale ty u žádného auta nejsou stejné. Čím více se jezdí (a celkově najede po dobu vlastnictví auta), tím jsou nižší.
Ne o provozním materiálu, kterej z principu na elektroautě skoro žádný není.
Nasliněný prst na svorkovnici domovního rozvaděče: Jó, paninko, máte tam ty Voltíky všecky...
A kutilmile - nelituju tě
!!!
A kutilmile - nelituju tě
!!!Nejlepší nakonec https://www.autoforum.cz/predstaveni/ne ... icke-auto/
Zase si to tak neber. 
Vžij se do role budoucího majitele, co bydlí ve třetím poschodí paneláku a bez jakékoliv garáže. Přípojka pro nabití auta je asi 5 km daleko a jsi rád, že aspoň to. Když tam přijedeš dobít auto, tak je to trošku nadýl, ale má to zase výhodu, že si tam můžeš dát to kafé.
Prostě, když si odmyslíš ty tvé výhody dobíjení ve vlastním baráku a případně pomocí FVE, tak zjistíš jen to, že musíš dlouho přemýšlet o tom, proč by sis měl komplikovat život místo staré herky na benzín nebo na naftu.
Až budou nové normální elektromobily aspoň za slušnou cenu, tak tady budeš mít jen desítky příznivců, co si budou vymýšlet jednu výhodu za druhou u svého elektromobilu.
Vžij se do role budoucího majitele, co bydlí ve třetím poschodí paneláku a bez jakékoliv garáže. Přípojka pro nabití auta je asi 5 km daleko a jsi rád, že aspoň to. Když tam přijedeš dobít auto, tak je to trošku nadýl, ale má to zase výhodu, že si tam můžeš dát to kafé.
Prostě, když si odmyslíš ty tvé výhody dobíjení ve vlastním baráku a případně pomocí FVE, tak zjistíš jen to, že musíš dlouho přemýšlet o tom, proč by sis měl komplikovat život místo staré herky na benzín nebo na naftu.
Až budou nové normální elektromobily aspoň za slušnou cenu, tak tady budeš mít jen desítky příznivců, co si budou vymýšlet jednu výhodu za druhou u svého elektromobilu.
EKKAR píše:Jenom pneumatiky a brzdy, obojí vynuceně skoro dvojnásobnou váhou elektrodebilu udělaný na dvojnásobmou nosnost, to je jako nic ...dracekvo píše:Tak je ale potřeba mluvit o celkových nákladech na km, ale ty u žádného auta nejsou stejné. Čím více se jezdí (a celkově najede po dobu vlastnictví auta), tím jsou nižší.
Ne o provozním materiálu, kterej z principu na elektroautě skoro žádný není.
Jak je to s brzdama už bylo vysvětlené několikrát.
A ohledně pneu. Ten rozdíl v celkových nákladech na 1km mezi normální pneu a zátěžovou pneu je nepodstatný.
I takový VW Sharan už potřebuje pneu s vyšším indexem nosnosti a nevšiml jsem si, že by majitelé nějak brečeli kvůli ceně pneumatik.
Je vidět, že vždy tomu nejvíc rozumí lidi, kteří si elektromobil nikdy nevyzkoušeli.
Ty auta mají problémy úplně jinde, než spotřební materiál. Spotřebák je právě jedno velké plus, co ty auta mají. Na tom se schodnou všichni, co si to kdy vyzkoušeli vlastnit.
Jo, při běžný jízdě si i já vystačím s "plachtěním" nebo s dobržděním motorem, ale každopádně nespotřebovávám energii na rozhejbání mrtvý váhy baterky. Uvědom si, že elektromobilní aplikace není jen osobní auto, ale třeba i transportní prostředek v průmyslu, kde mám prakticky od roku 1998 možnost srovnávat spalovací pohon a elektriku z baterky (VELKÝ TRAKČNÍ baterky, ne z obyčejný autobaterie) pro vhodnost/nevhodnost používání. Elektrika má výhodu malejch provozních nákladů na okamžitě teď ujetej kilometr/hodinu provozu, tam samozřejmě je nedostižná, ale pro opravdovou 100% pohotovost musíš mít takovej dopravní prostředek s výměnnou baterií, abys jednu měl ve vozidle a druhou nechával nabíjet - v tomhle je zase nedostižný uhlovodíkový palivo, který doplníš za čas v řádu několika minut v množství postačujícím na 12h směnu, zatímco výměna baterky vážící podle velikosti a kapacity 500-1000kg ti zabere minimálně 10 minut - nejdřív totiž musíš z vozidla tu vyčerpanou vyjmout, někam položit a připojit ji na příslušnej nabíječ, abys následně moh příslušným transportním prostředkem (protože rukama půl tuny nezvedneš) "uchopit" tu nabitou a s patřičnou opatrností při manipulaci (abys tou půltunou něco nenabořil) ji "vložit" a připojit do vozidla. Nutnost mít od dalších prostor oddělenou nabijárnu chráněnou před povětrností je další požadavek, mobilní tankovací stanici na naftu ve formě kompaktního kontejneru ti postaví příslušnej distributor kam si vymyslíš, i pod přístřešek někde na dvorku a plnej za prázdnej ti vymění na zavolání.
Prostě i tam, kde je "bod doplňování energie" stálej a určitě vždycky v dosahu v kterejkoliv moment provozu - a je jedno, jestli to je fabrická "benzínka" s nějakým výdejním čerpadlem, měřidlem a malou vlastní nádrží (doplňovanou na zavolání externím dodavatelen), nebo k rozvodný síti napojená interní nabijárna s manipulační technikou a nabijákama pro všecky používaný baterky, zatím pořád na celý čáře vítězí kapalný palivo s alternativou plynu před elektrikou, protože prostě s sebou nese kratší manipulační doby pro obnovení "plný nádrže" a druhotně i menší mrtvou váhu dopravního prostředku se spalovacím pohonem. Opotřebování brzd a "pneumatik" (protože jde většinou o dopravní prostředky pro tvrdý povrchy v čistě bezdušovým plným provedení gumovejch obručí) je u obou trakcí srovnatelný, protože v daný oblasti se většinou jezdí stylem brzda-plyn, setrvačná energie se prakticky nevyužívá a naopak se daleko víc maří brzdama, protože na její využívání není dost času. Přesuny na větší vzdálenosti se nekonají, otázka dostupnosti zdroje pro doplnění energie je daná interním areálem, odkud daný prostředky nevyjíždějí a pokud, tak jen na dálku desítek metrů, jinak se musejí i kvůli dopravním předpisům převážet jiným dopravním prostředkem = není potřeba řešit otázku doplnění energie někde po trase, pokud by přesun znamenal vzdálenost větší, než "maximální dojezd na jedno doplnění". Jako velkou nevýhodu u elektropohonu v týhle situaci vidím otázku stárnutí baterky - nafťák vždycky doleju najednou na X pracovních hodin, protože jeho spotřeba na motohodinu je u novýho i středně opotřebovanýho vozidla ± stejná, baterka se ale opotřebovává a "ztrácí kapacitu" = na jedno nabití se v ní uloží menší množství energie a je to jako bych u nafťáku postupem času vozil menší a menší nádrž, kterou navíc plním pořád stejně dlouhou dobu. Prostě u elektroještěrky jsem zažil stav, kdy byla na "jedno nabití" baterky schopná dvou přejezdů tam a zpátky přes cca 250m dlouhou halu - a vnitřní ochrana ji přepnula do "safe" módu, kdy se dalo tak akorát dojet k nabijárně a tam zaparkovat pod zvedákem pro výměnu. S novou baterií taková ještěrka jezdila celou 8,5hodinovou směnu a ještě půlku další, než se muselo jet měnit. Pro představu, je to jako nutnost za 5 minut natankovat 25 litrovou bandasku na 12h používání nebo za stejně dlouhou dobu muset tankovat na 2x 5 minut přejezdu přes halu ... Jo, byl to extrém zaviněnej naprostou neochotou vedení investovat do nový baterky, ale ilustruje to velice zřetelně i rozdíl mezi spalovací a elektrickou trakcí - ta dýzlová ještěrka, se kterou se jezdilo když baterková nebyla schopná, byla 2x tak stará jako ta baterkovka a měla za sebou určitě víc provozních hodin - přesto byla mobilnější a celkově pohotovější, než ta elektrická. Navíc se do ní za tu dobu určitě nemuselo investovat tolik financí na údržbu, jako za baterky během provozu tý elektriky. A "obutí" stejně jako brzdy se musely měnit po přibližně stejným odpracovaným intervalu bez ohledu na trakci - takže ani tady ta elektrická neušetřila nic nebo dokazatelně víc, než ta naftová. A to jsem ani nezmínil, že ta elektrika neměla kabinu, jen ochrannej rám nad sedačkou, takže se s ní nedalo jezdit po venku, zatímco ta dýzlová mohla všude ve dne i v noci (protože měla samozřejmě i světla) bez ohledu na okolní podmínky (bo měla kabinu a v zimě i topila a měla zasklení, na kterým fungovaly stěrače v případě deště/sněhu).
Prostě i tam, kde je "bod doplňování energie" stálej a určitě vždycky v dosahu v kterejkoliv moment provozu - a je jedno, jestli to je fabrická "benzínka" s nějakým výdejním čerpadlem, měřidlem a malou vlastní nádrží (doplňovanou na zavolání externím dodavatelen), nebo k rozvodný síti napojená interní nabijárna s manipulační technikou a nabijákama pro všecky používaný baterky, zatím pořád na celý čáře vítězí kapalný palivo s alternativou plynu před elektrikou, protože prostě s sebou nese kratší manipulační doby pro obnovení "plný nádrže" a druhotně i menší mrtvou váhu dopravního prostředku se spalovacím pohonem. Opotřebování brzd a "pneumatik" (protože jde většinou o dopravní prostředky pro tvrdý povrchy v čistě bezdušovým plným provedení gumovejch obručí) je u obou trakcí srovnatelný, protože v daný oblasti se většinou jezdí stylem brzda-plyn, setrvačná energie se prakticky nevyužívá a naopak se daleko víc maří brzdama, protože na její využívání není dost času. Přesuny na větší vzdálenosti se nekonají, otázka dostupnosti zdroje pro doplnění energie je daná interním areálem, odkud daný prostředky nevyjíždějí a pokud, tak jen na dálku desítek metrů, jinak se musejí i kvůli dopravním předpisům převážet jiným dopravním prostředkem = není potřeba řešit otázku doplnění energie někde po trase, pokud by přesun znamenal vzdálenost větší, než "maximální dojezd na jedno doplnění". Jako velkou nevýhodu u elektropohonu v týhle situaci vidím otázku stárnutí baterky - nafťák vždycky doleju najednou na X pracovních hodin, protože jeho spotřeba na motohodinu je u novýho i středně opotřebovanýho vozidla ± stejná, baterka se ale opotřebovává a "ztrácí kapacitu" = na jedno nabití se v ní uloží menší množství energie a je to jako bych u nafťáku postupem času vozil menší a menší nádrž, kterou navíc plním pořád stejně dlouhou dobu. Prostě u elektroještěrky jsem zažil stav, kdy byla na "jedno nabití" baterky schopná dvou přejezdů tam a zpátky přes cca 250m dlouhou halu - a vnitřní ochrana ji přepnula do "safe" módu, kdy se dalo tak akorát dojet k nabijárně a tam zaparkovat pod zvedákem pro výměnu. S novou baterií taková ještěrka jezdila celou 8,5hodinovou směnu a ještě půlku další, než se muselo jet měnit. Pro představu, je to jako nutnost za 5 minut natankovat 25 litrovou bandasku na 12h používání nebo za stejně dlouhou dobu muset tankovat na 2x 5 minut přejezdu přes halu ... Jo, byl to extrém zaviněnej naprostou neochotou vedení investovat do nový baterky, ale ilustruje to velice zřetelně i rozdíl mezi spalovací a elektrickou trakcí - ta dýzlová ještěrka, se kterou se jezdilo když baterková nebyla schopná, byla 2x tak stará jako ta baterkovka a měla za sebou určitě víc provozních hodin - přesto byla mobilnější a celkově pohotovější, než ta elektrická. Navíc se do ní za tu dobu určitě nemuselo investovat tolik financí na údržbu, jako za baterky během provozu tý elektriky. A "obutí" stejně jako brzdy se musely měnit po přibližně stejným odpracovaným intervalu bez ohledu na trakci - takže ani tady ta elektrická neušetřila nic nebo dokazatelně víc, než ta naftová. A to jsem ani nezmínil, že ta elektrika neměla kabinu, jen ochrannej rám nad sedačkou, takže se s ní nedalo jezdit po venku, zatímco ta dýzlová mohla všude ve dne i v noci (protože měla samozřejmě i světla) bez ohledu na okolní podmínky (bo měla kabinu a v zimě i topila a měla zasklení, na kterým fungovaly stěrače v případě deště/sněhu).
Nasliněný prst na svorkovnici domovního rozvaděče: Jó, paninko, máte tam ty Voltíky všecky...
A kutilmile - nelituju tě !!!
A kutilmile - nelituju tě
!!!Já myslel, že se tu bavíme o obyčejných autech. A ne o ještěrkách. Tam je to úplně o nčem jiném. A pokud někdo není spokojen s ještěrkou na elektriku, protže ještěrka na naftu tam fungovala lépe a levněji, tak jí prostě používal na špatné palikaci. Doporučuju s naftovou ještěrkou jezdit několik hodin po hale, co na to řeknou lidi v okolí.
A najednou ze spotřebního materiálu skočíme k tomu, že baterka vydrží jen její kapacitu a pak je nutné jí vyměnit, nebo dobít.
O tom se tu nikdo nepře, že v tomhle má fosilní palivo navrch.
Mě tvé argumenty příjdou jako přesný opak elektrofašistů. Za každou cenu dokázat že opačná tachnologie je ve všem horší a naprd. A naopak ta mou oblíbená je ve všem nejlepšejší a úžazná. I za cenu použití zcela nesmyslných argumentů.
A najednou ze spotřebního materiálu skočíme k tomu, že baterka vydrží jen její kapacitu a pak je nutné jí vyměnit, nebo dobít.
O tom se tu nikdo nepře, že v tomhle má fosilní palivo navrch.
Mě tvé argumenty příjdou jako přesný opak elektrofašistů. Za každou cenu dokázat že opačná tachnologie je ve všem horší a naprd. A naopak ta mou oblíbená je ve všem nejlepšejší a úžazná. I za cenu použití zcela nesmyslných argumentů.
Čínský výrobce baterií Contemporary Amperex Technology Limited slibuje významný pokrok v elektromobilitě. Gigant světového trhu s bateriemi dokončil testování vyvíjené platformy CIIC, která se skládá z baterie, elektromotorů i dalších klíčových součástek, na které lze postavit osobní elektromobil takřka jakékoliv značky. Hodnoty, které vyplynuly z testů, se jeví více než nadějně.
Zimní testování probíhalo v Heihe v severní Číně a letní testování v Turpanu. Testované vozidlo osazené platformou CIIC dosáhlo dojezdu 1000 km na jedno plné nabití a účinnost baterie byla 75 %. Při nízkých teplotách -7 °C se dojezd zkrátil o 30%. Měřená spotřeba 10,5 kW na 100 kilometrů. Dobití baterie energií pro dojezd 300 km trvalo pouhých 5 minut.
Jako testovací vozidlo v němž byla platforma osazena byl použit sedan značky Neta, patřící čínské automobilce Hozon Auto. Obě společnosti se spojily při společném vývoji platformy a oznámily, že první model s platformou CIIC bude uveden na trh ve 3. čtvrtletí 2024.
Pro zajímavost video ukázka exteriéru a interiéru elektrického sedanu Neta S.
Základní verze má stát v Číně cca 200 tisíc CNY tj. cca 630 tisíc Kč.
Zimní testování probíhalo v Heihe v severní Číně a letní testování v Turpanu. Testované vozidlo osazené platformou CIIC dosáhlo dojezdu 1000 km na jedno plné nabití a účinnost baterie byla 75 %. Při nízkých teplotách -7 °C se dojezd zkrátil o 30%. Měřená spotřeba 10,5 kW na 100 kilometrů. Dobití baterie energií pro dojezd 300 km trvalo pouhých 5 minut.
Jako testovací vozidlo v němž byla platforma osazena byl použit sedan značky Neta, patřící čínské automobilce Hozon Auto. Obě společnosti se spojily při společném vývoji platformy a oznámily, že první model s platformou CIIC bude uveden na trh ve 3. čtvrtletí 2024.
Pro zajímavost video ukázka exteriéru a interiéru elektrického sedanu Neta S.
Základní verze má stát v Číně cca 200 tisíc CNY tj. cca 630 tisíc Kč.
- Přílohy
-
-
To je nějak moc ideální, zčistajasna. Jinak ať si každý jezdí s čím chce, ale ať nevnucuje jeho volbu, a vůbec ne na úkor ostatních. Jo, vehikl za 20 0000,- s dojezdem 200km na ježdění do práce, kde si budu taky nabíjet, dobře. Ale jinak, bát se že nedojedu, plánovat nabíjení-ne, ne.
Syn dostal v práci toyotu corolu hybryd, žere to o dejme tomu litr míň, dobrý. Ale furt je to normální benzínový auto. Štve mně jak se vždy připlíží a zas odplíží
Syn dostal v práci toyotu corolu hybryd, žere to o dejme tomu litr míň, dobrý. Ale furt je to normální benzínový auto. Štve mně jak se vždy připlíží a zas odplíží
p32 píše:Zase si to tak neber.
Vžij se do role budoucího majitele, co bydlí ve třetím poschodí paneláku a bez jakékoliv garáže.
Kdyby Evropu neřídili zelený mozky, tak tomu nechají volný průběh. Tedy spolu s technickým pokrokem by se pomalu rozvíjela i infrastruktura. Ale oni by chtěli všechno zakázat a nejlépe zítra. Moc bych si přál, aby se na tyhle zákazy vybodli a nechali nás vybrat si, co je pro naše potřeby vhodné.
Nejsem nějaký fanatický elektromobilista, ale trochu mě sere, když někdo nadává na elektroauta a v životě v tom ani neseděl, natož aby to vlastnil a používal. Což je zrovna případ těch novinářů - půlka těch článků je nepravda a ta druhá půlka je čistá lež..
Mimochodem MPO vyhlášená výzva pro rok 2024 Záruka Elektromobilita alias dotace pro podnikatele v ČR na pořízení elektromobilů a také na zřízení nabíjecích stanic k nim jsou dotované z EU, ale jen to samotné nestačí. Pokud EU bude stále trvat na tom, že po roce 2035 už na trh EU nebude možné uvést žádné osobní spalovací auto pak bude muset mnohem více zadotovat zejména budování dobíjecí infrastruktury.
I Když jezdím po ČR spalovákem je zde obecně celkem hustá síť čerpacích stanic. Takže i kdybych měl ve spalováku nádrž třeba jen na dojetí 300 km tak vzhledem k hustotě a rozmístění čerpacích stanic by obavy z nedojetí byly malé. Pokud bude v budoucnu skoro na každé stávající čerpací stanici pro spalováky několik rychlo-nabíjecích míst pro elektromobily a pokud bude nabití pro dojezd pár set km trvat v řádu několika minut podobně jako u výše zmíněné nové platbormy CIIC tak už bych obavy z nedojetí s elektromobilem měl minimální i kdyby v něm byla baterie s kapacitou třeba pro dojezd okolo těch 200 nebo 300 km na jedno nabití. Budou-li díky budoucí husté sítí dobíjecích stanic stačit baterie s menší kapacitou tak budou o něco lehčí i levnější.
I Když jezdím po ČR spalovákem je zde obecně celkem hustá síť čerpacích stanic. Takže i kdybych měl ve spalováku nádrž třeba jen na dojetí 300 km tak vzhledem k hustotě a rozmístění čerpacích stanic by obavy z nedojetí byly malé. Pokud bude v budoucnu skoro na každé stávající čerpací stanici pro spalováky několik rychlo-nabíjecích míst pro elektromobily a pokud bude nabití pro dojezd pár set km trvat v řádu několika minut podobně jako u výše zmíněné nové platbormy CIIC tak už bych obavy z nedojetí s elektromobilem měl minimální i kdyby v něm byla baterie s kapacitou třeba pro dojezd okolo těch 200 nebo 300 km na jedno nabití. Budou-li díky budoucí husté sítí dobíjecích stanic stačit baterie s menší kapacitou tak budou o něco lehčí i levnější.
Naposledy upravil(a) Valdano dne 18 pro 2023, 17:45, celkem upraveno 1 x.