Bernarde, uznávám tě na poli matiky a teorie, ale v tomhle jseš vedle jak ta jedle. Nemůžeš srovnávat následující dvě věci:Bernard píše:TAKJAN píše:Pokrok nezastavíš
Souhlas. Mám zkušenost, že mladší auto bylo vždy lepší než to starší. U současného skoro 10-letého mám všechny ty vychytávky a nějak je neanalyzuji a ani mi nevadí. Jen asi před 4 lety jsem se nechal zblbnout podobnou diskusí na tomto fóru a vyměnil jsem 6-letý akumulátor, aby mne náhodou nezradil. Asi předčasně. A moje první Š-105 byla po 6 letech celá rezavá. Šla pryč, i když možná líp nabíjela, ale zas hůř startovala. Dnešní auto startuje do 0,5 až 1 s, V porovnání s dřívějším protáčením by asi stačila poloviční kapacita aku, nebo to řízené nabíjení.
1) karburátorovou šáde s její litinovou pětikanálovou hlavou, přímoběžným startérem s pastorkem přímo na hřídeli a baterko-indukčním zapalováním, kde startér svým odběrem víc jak 200A při protáčení studenýho motoru způsobil na studený baterce pád napětí až pod 10V na svorkách, přičemž bateriovo-indukční zapalování s mechanickýma kontaktama v rozdělovači bylo schopný "hodit" jiskru cca 10-12kV ještě při 9V na baterii - a to jen s odpojeným odrušovacím odporem indukční cívky a pro vytvoření aspoň trochu příhodnýho prostředí pro zážeh u jiskřiště svíčky musel bejt na karburátoru zařazenej sytič a ještě bylo nutný mechanicky nastříkat palivo do sacího potrubí, aby se vůbec ve válci mělo tou jiskrou co zapálit;
2) a auto o 30 roků mladší osazený motorem, kterej je komplet řízenej digitální kontrolní elektronikou, má elektronicky řízenou přípravou směsi vstřikováním a zapalování řízený bezkontaktníma obvodama a s výstupníma vn zdrojema, schopnýma vytvořit na svíčkách napětí 15 a víc kV ještě při napájecím napětí 5V - a se startérem s planetovým redukčním převodem, kterej pro stejnej protáčecí moment potřebuje jen 2/3 příkonu (cca 140A), takže tolik nezatěžuje baterku.
Věř tomu, že pokud by šáde byla v ideálním stavu a namontoval bys na ni třeba i jen ten vysokootáčkovej startér jako měly už feliny, tak by taky startovala úplně jinak. A k samotnýmu nastartování v podstatě libovolnýho benzínovýho motoru stačí kapacita JEDNOTEK ampérhodin - pokud bude schopná dodat startéru dostatečnej proud, to znamená musel by to bejt zdroj s opravdu malým vnitřním odporem - a pak stačí opravdu hodně málo. U olova bohužel Ri souvisí s kapacitou - a aby baterka byla schopná po dobu dejme tomu 10s dávat proud 150A s náběhovou špičkou 200A (běžnej dnešní start benziňáku), tak musí mít kapacitu minimálně nějakejch 35Ah a musí bejt nabitá na aspoň těch 85% maxima (to je daný nastavením ergulátorů na 14,5V) , aby její vnitřní odpor dovolil takovej odběr. Když bude menší nebo nebude dostatečně nabitá ANEBO BUDE ZNIČENÁ ZASULFÁTOVÁNÍM od záměrnýho nedobíjení, její Ri naroste a po odstavení i jen na dobu 24h už nebude schopná tu energii v řádu 1500-2000A.s dát a motor nenatočí. Bohužel - to je realita dnešní autovýroby.
Jsou to v principu naprosto protichůdný požadavky, který by šlo řešit třeba oddělenou malou baterkou s malou kapacitou, ale nízkým Ri, kterou by auto drželo trvale nabitou na 100% A KTERÁ BY SLOUŽILA VÝHRADNĚ PRO START - a zbytek klidový spotřeby by řešil akumulátor s větší kapacitou, ale kterej by se mohl dobíjet jen podle potřeby - jenomže to by nikdo nezaplatil. A bohužel, dneska je vidět, kam se ubírá moderní návrhářství pod vnuceným přechodem k elektrotrakci - že například absolutně rezignovalo na dřív platnou a dodržovanou zvyklost, že každý auto musí mít takovou baterku, aby ho udržela po odstavení 30dní ve stavu, kdy je plně schopný okamžitýho použití, tzn. aby jednak měla dostatečnou kapacitu pro pokrytí klidový spotřeby auta a druhak auto muselo bejt schopný takovou baterku udržet trvale nabitou a v klidu mít jen tak vysokej odběr, aby si ji nevyžralo dřív než za těch aspoň 30 dní.
jen celý startér.