OT z vlákna o nabíjení - o motorech

[EKKAR]

Mohlo bejt. Ale k čemu jí to bylo, když byl stejně motor po 60 tis km zralej na generálku, protože někdo vymyslel, že v rámci šetření bude uložená jen 3x.

To by bylo poplatný spíš dnešní době - tenkrát to vycházelo z toho, že ten motor byl vyráběnej ve stejný koncepci, v jaký ho navrhli (tehdá ještě PÁNI) konstruktéři v době před 2. světovou válkou. V tý době byla 3x uložená klikovka u 4-válce naprosto normální, protože prostě na ni nebylo při tehdejších běžnejch kompresních poměrech a vrcholovejch pracovních tlacích vyvozovaný tak vysoký silový zatížení, jakýmu je vystavovaná klikovka motoru vymyšlenýho na konci 20.století. Škodovky měly takovej motor od doby prvorepublikovýho typu Škoda Popular přes poválečný typy Tudor a Sedan, Spartak, Octavia, Felicia, STW, "dodávku/mikrobus Škoda-dvanáctsettři" a "novokoncepční" bezrámový konstrukce s koncepcí "všecko vzadu" Š-1000MB/MBX, Š100/110 L, LS a R, a Š105/120/125/130/135 všech možnejch výbavovejch stupňů až po další "novokoncepční" vozidla, tentokrát s uspořádáním "vše vpředu" - Favorit/Forman a Felicie, nejdřív s licenčním německým karburátorem a pak i osazený jedno a vícebodovým nepřímým vstřikováním benzínu. Poslední labutí píseň pak tyhle motory zažily pod kapotama fábií první generace do roku 2000, kdy je v rámci faceliftu nahradily vývojově o skoro 70 let modernější tříválce HTP. A jediným důvodem tak dlouhý doby výroby doslova předválečný koncepce agragátu byly peníze - ale ne na výrobu, ale především na vývoj technologie výroby a výrobní linky modernějšího agregátu s 5x uloženou klikou, který tomuhle odvětví komanči odmítali poskytnout. Škodovka přitom projekt takovýho motoru měla prakticky hotovej už na začátku 70. let, kdy měla připravenou "stavebnici" několika kombinací blok+klika, ke kterým se jen jednoduchým "přidělením" příslušně velkejch válců a pístů daly "vytvořit" 4válce v objemovech třídách od 900cm³ až po 2,5 litru. Vývojovýma typama těchto motorů byly vybavený soutěžní a okruhový speciály Škoda 160 a 200, jenže nakonec tahle evoluční linie motorů zanikla spolu s vývojem prototypu Š-720. Jen omezená část zkušeností se promítla do výroby motorů pro šádyny a o trochu víc do motorů pro favorit - tam hlavně šlo o hnilíkovou 8kanálovou hlavu s utěsněnýma vodítkama ventilů.

[dracekvo]

To je pravda, že to nebyla vina konstruktérů. Vše od Š1000MB už bylo zastaralé.
Nápady měli a velice dobré, ale bohužel nám v té době pomahalí komanči a zazdili veškerý průmysl u nás. A to jim nikdy nezapomenu.

[feliz_navidad]

Poslední labutí píseň pak tyhle motory zažily pod kapotama fábií první generace do roku 2000, kdy je v rámci faceliftu nahradily vývojově o skoro 70 let modernější tříválce HTP.

1.4 MPI se do fabie dávaly do roku 2003.

[EKKAR]

Jenomže HTP je nahrazovaly už dřív, právě od toho roku 2000, jenom pod označením "1,2MPi", označení "HTP" se na ně dostalo až pozdějc. Od roku 2003 se pak "ohavy" přestaly montovat, jako ND se pak celý kompletní motory vyráběly až do roku 2005 - 2006 na export do zemí, kde nebylo dostatečný technický zázemí pro modernější agregáty (podobně jako se v roce 1999 vyrobila 5000ks série felicií s motorem 1,3 S KARBURÁTOREM a bez katalyzátoru - určená výhradně na vývoz do zemí, kde se pořád ještě prodával olovnatej benzín).

[TAKJAN]

Dnešní motory nenajedou půl mega ani náhodou, až na pár vyjímek.

[workhard]

Ani to není žádoucí

[Lukas-Peca]

Ta vaše 3x uložená klika od dob favoritů a felicií najede půl milionu i víc. A někteří tuneři na to nabastlí i turbo.

Hezky je rozdíl mezi stodvacítkovým a favoritím motorem popsán konstruktérem Hrdličkou v knize Soukolí okřídleného šípu.

[EKKAR]

Někdo starý "ohavy" s 3x uloženou klikou proklínal, druhej byl spokojenej, třetí si je nemoh vynachválit. Fakt je, že 3x uložená klika u 4-válce je konstrukční anachronismus, kterej sice zjednodušoval formu na lití bloku a snižoval i mrtvou váhu bloku, ale zas musela bejt silnější klika a celek vyžadoval taky dodržování určitý výrobní a montážní přesnosti. Já sám jsem dýl (myšleno víc než 1-2 jízdy) jezdil s asi 15-20 kusama nejrůznějších aut z Bolky (a z Kvasin a Trnavy), osazenýma touhle koncepcí motoru. Přibližně u 5 se jednalo o víc jak roční používání. Celkovej nájezd s nima počítám na vyšší statisíce km. A jediný co k "ohavám s 3x uloženou klikou" povím je, že strašně záleželo na tom, jak se u nich potkaly výrobní tolerance dílů. Pojem "kontrola kvality výroby" byl až do 80.let minulýho století něco, co se dělalo až na samým konci linky a když se "něco našlo", tak nejvíc záleželo na žaludku toho kontrolujícího, jak moc si chtěl nechat sáhnout na prémie - protože tenkrát se prémie nepobíraly za to, že z fabriky nevyjede zmetek, ale za počet vyjetejch kchárů bez ohledu na jejich kvalitu a potažmo i bezpečnost. Takže nebyly vzácností motory v "šáde". který od nova žraly olej v množství větším jak litr na 1000km a servis nad tím jen krčil ramenama = osobní zkušenost, Š-120 r.v.1978, koupená v Mototechně SY na podzim 1979, protože tam stála už víc než rok, za 58 000,-Kčs - ten důchodce co si ji objednal, těsně před jejím dodáním zaklepal bačkorama a auto v takový výbavě nikdo nechtěl - motor v základu, sedačky s lůžkovou úpravou, ale bez hlavovejch opěrek (tenkrát ještě nebyly povinný), bez chromovejch ozdob a lepších tapeců ve dveřích a otáčkoměru. Místo madel na vnitřní straně dveří byly takový řemeny z napodobeniny kůže, který se během roku urvaly. A byl to podle všeho kus z pondělka po nějakým svátku nebo kýho vejra, to auto bylo za trest. Nejelo, žralo i trávu u cesty a málem i chodce z chodníku, rezlo... V roce 1998 jsem si koupil vlastní, byť ojetou, ale po důkladná GO velice schopným mechošem. Už to byla "emka" r.v. 1987 na 13" kolech, motor specifikace LS, sice ještě neměla otáčkoměr, ale už aspoň pásy na všech sedadlech a opěrky vpředu. A to bylo nesrovnatelný auto - i když byla jen 4Q, jela jak z praku, oleje žrala přiměřeně - jen asi 2-3 deci na 1000km, spodek díky už z fabriky aplikovanýmu Plastizolu tolik nereznul. Ale přesto že to byl typově identickej motor, těch 10 let rozdílu bylo pocitově nepředstavitelnejch. Najel jsem s ní skoro 60 000km - a na motor jsem krom občasnýho doseřízení rozdělovače a karbce kvůli emisím, výměny filtrů, oleje a svíček nemusel šáhnout. Asi se podílela i ta GO, udělaná pro manželku majitele autoservisu, ale bylo jasně vidět, že když se montáž udělala opravdu pod důkladnou kontrolou, byl motor šáde schopnej najíždět velice přijatelný kilometry, aniž by se odporoučel. Potom jsem si kupoval formana, tudíž zase další "3x uloženou ohavu" - a s tím jsem najel skoro 90 000 zas bez závažnější závady, navíc díky elektronice v zapalování a vstřikování byl daleko spolehlivější, díky utěsnění ventilů guferama nežral olej prakticky vůbec a díky 5Q převodovce s rychloběhem na V.st byl i relativně úspornej. Na tomhle byl vidět obrovskej pokrok v kvalitě těch motorů - protože favority už byly po roce 1990 vyráběný za podmínek kvalitativních kontrol, platnejch pro koncern VW, přes prakticky shodnou konstrukci ten motor byl ve srovnání se "šáde" o světelný roky někde jinde ...

[jimirek]

Odděleno z http://www.ebastlirna.cz/modules.php?na ... highlight= jimirek

[Pikofarad]

Polský fiat F125P měl taky jen 3x uloženou kliku ,litinový blok a motor nebylo slyšet.
Nejlepší dostupné auto co se dalo v sedmdesátkách sehnat za kčs.Perfektně topilo,brzdy s posilovačem,luxusní pérování,prostorné.Jen strašně rezivělo
U škodovky byl otáčkoměr zbytečný,podle vibrací káry a zaléhaní v uchu se to dalo odhadnout.

[rudolf02]

No, protože motorům nerozumím, nechal jsem si vždy poradit. Kupoval jsem novou 120 počátkem roku 84, už s hranatými světly. Úžasná spotřeba oleje, 1l na 1000km. Kolegové změřili kompresní poměry u všech válců, rozdíl od 8,5 do 12,5, reklamace neuznána.
Libor mi poradil používat výhradně Mobil (cca 100Kčs) a nikoli Mogul (cca 20Kčs). Do prvních 10000km nevytáčet nad 3000otáček. Jo a pravidelný přechod na letní a zimní provoz, jako na vojně.
Po 5000km spadla spotřeba oleje na cca 0,1l na 1000km. Najeto cca 400 tis. km, auto odstaveno po druhém prozeznutí podlahy. Problémy se startem žádné.
Po nasazení tažného zařízení se zvýšila hlučnost, snížena vylepením vrstvy skelné vaty v oblasti motoru.
Ke konci přímá náhrada specialu naturalem. Dokonce se snížila spotřeba.

[EKKAR]

No, protože motorům nerozumím, nechal jsem si vždy poradit. Kupoval jsem novou 120 počátkem roku 84, už s hranatými světly. Úžasná spotřeba oleje, 1l na 1000km. Kolegové změřili kompresní poměry u všech válců, rozdíl od 8,5 do 12,5, reklamace neuznána.
Libor mi poradil používat výhradně Mobil (cca 100Kčs) a nikoli Mogul (cca 20Kčs). Do prvních 10000km nevytáčet nad 3000otáček. Jo a pravidelný přechod na letní a zimní provoz, jako na vojně.
Po 5000km spadla spotřeba oleje na cca 0,1l na 1000km. ...

Klasickej příklad záběhu jakej se v tý době musel u novýho motoru udělat = odstranění velkejch výrobních tolerancí. Kolegové neměřili kompresní poměry - ty má každej motor ve všech válcích stejnej, leda by měl v každým válci jinej zdvih nebo nak každým pístem jinak velkej kompresní/spalovací prostor, ale změřili KOMPRESNÍ TLAKY - který tenkrát na novým motoru nemělo vůbec cenu měřit. Kolik stál v době "hranatosvětlovejch šádyn" Mobil nevím, ale Mogul z Parama určitě nestál dvacku za litr - M6AD Supermogul byl za 45,-Kčs/litr. V bílý plastový láhvi s červeným taky plastovým špuntem, v plechovce se "zlatým lakem" stál 56,-Kčs/litr.

[Pikofarad]

Stabil M7ADX 15W40,což byl asi nejlepší socialistický olej ,stál 29kčs

[feliz_navidad]

M6AD Supermogul

Super Mogul byl M8AD. Na rozdíl od M6AD, který byl SAE 40, měl totiž i zimní třídu 15W-40.

[EKKAR]

Chtělo by to taky doplnit roky u těch cen - ono to totiž ani tenkrát nebylo furt stejný. Já mluvil o letech zhruba 1984-5 neboli náběhu výroby "emek" a pozdějších.