OT: Pendolíno

[DukeNuke]

@ekkar - nepsal jsem o žádným omezení na mašinu. Psal jsem že se počítá s odběrem na mašinu. A už vůbec ne o tom, že by mašiny s vyšším výkonem neexistovaly. Zjednodušeně jde o to, že každý úsek z měnírny musí dodat na celé své délce 2MW. Když budu počítat 6MW, pak bude muset být měnírna třeba á 5 km. Něco si prostuduj, pak teprve piš.
Z přednášek ing. Lapáčka:
Dimenzování systému 3kV:
- rychlíky 100/120 km/h
- nákladní vlaky 60 km/h
=> pro dopravu rychlíků stačil měrný výkon 4 kW/t, tedy pro vlak o hmotnosti 500 t postačovala lokomotiva o výkonu 2 MW
=> pro dopravu nákladních vlaků stačil měrný výkon 1 kW/t, tedy pro vlak o hmotnosti 2000 t postačovala lokomotiva o výkonu 2 MW
A proto se vládním usnesením č. 279 ze dne 8. dubna 1959 rozhodlo o elektrizaci vybraných tratí střídavým proudem 25kV.
A to bude pokračovat, protože systém DC 3kV už pro přenesení potřebných výkonů nedostačuje.

[Lukas-Peca]

Jak říkám, měnírny jsou třeba po 30 km, mašiny mají 6 MW, sjede se jich v jednom úseku několik a jejich výkon se využívá. 2MW mašiny byly v 50. letech.

[DukeNuke]

Vždyť jsem to tam rozepsal... Co je na tom k nepochopení? O tom, kolik MW ná mašina skutečně přece vůbec nejde.
Běž si sednout s ekkarem na pivo a vezměte sebou někoho z elektrizace. Tam se dovíte věcí...

[Lukas-Peca]

Jako že se počítá s nějakým průměrným trvalým odběrem 2 MW na úsek. To možná jo, ale pro výpočet okamžitého napětí na kolejnici je podstatný okamžitý odběr.

[EKKAR]

@ekkar - nepsal jsem o žádným omezení na mašinu. Psal jsem že se počítá s odběrem na mašinu. ... Něco si prostuduj, pak teprve piš.
...
=> pro dopravu nákladních vlaků stačil měrný výkon 1 kW/t, tedy pro vlak o hmotnosti 2000 t postačovala lokomotiva o výkonu 2 MW
....

Jo, proto se pro tažení většiny nákladních vlaků musely používat 3000kW "šestikoláky", protože 2000kW "bobiny" na to nestačily. Když chceš někoho poučovat a posílat ho študovat, TY SÁM SI NEJDŘÍV PROSTUDUJ tzv. "rozjezdový" a "průjezdní" hodnoty pro celkovou váhu vlaků pro nějakej úsek. To cos napsal, platí NĚKDE NA ROVINĚ, ne v reálným provozu na tratích se sklonovýma poměrama obvyklýma v český krajině. Důvodem je i akcelerační schopnost takový mašiny, daná jejím zpřevodováním. I proto šlo na nákladech v dobách mnohem pozdějších používat "peršingy", protože na to výkonově stačily - přestože jejich původní konstrukční určení byl rychlíkovej provoz. Jejich podvozkový převody to totiž umožňovaly ...

[jasnap]

Kovové konstrukce kolem trati 3kV DC nejsou připojeny ke koleji natvrdo, ale přes tzv. průrazku. Je to polovodičová bleskojistka na napětí 250 V buď jednorázová nebo opakovatelná(průraz je viditelný při kontrole). Zpětný proud do měnírny se z kolejí vrací zpětným vodičem, který je od země izolovaný. Jak daleko vede a jak je připojený ke koleji nevím. V minulosti byly tyto vodiče ve špatném stavu a docházelo ke korozi plotů, zábradlí atd. kolem trati.

[mi-ro]

A ještě mě zajímá SS napájení. Chápu že v měnírně byly rtuťové a dne jsou polovodičové usměrňovače. Tedy výstupní proud je usměrněný 3f sinus? Nedokážu si představit nějakou filtraci. Nebylo by pak lepší nechat střídavý a usměrnit až v mašině?

[ransom]

No, tak za jedno bys usměrňoval jen jednu fázi. Jestli máš představu jak vypadá usměrněná jedna fáze a jak tři (respektive šest, pokud máš vhodně navinuté trafo). Usměrněné 3f napětí je už totiž docela "vyfiltrované" samo o sobě.
A za druhý by se ti kromě odporu uplatňovala i značná indukčnost vedení, navíc při 8x větších proudech proti 25kV AC.
(Nemluvě o nutnosti chladit na lokomotivě usměrňovač.)

[xsc]

Ano, výstup je usměrněný 3f sinus. Ono je to už dost vyrovnané. Jinak si uvědom, kdy se ss trakce zaváděla. Tehdy bys to na mašině neměl čím usměrnit a pustit to střídavé do ss motoru znamenalo značné indukční ztráty. Proto Němci v té době vymysleli těch svých 16,6Hz. Je to střídavé, takže to lze transformovat a je to ještě natolik pomalé, že indukční ztráty byly dostatečně malé. Dneska už to samozřejmě nedává smysl.

[mi-ro]

A jak si těch 16Hz vyrábějí? Motorgenerátor?

[ransom]

Popsáno stručně tady, asi v polovině stránky.
https://cs.wikipedia.org/wiki/%C5%BDele ... D_soustava

[Lukas-Peca]

Na 3 kV se používá tzv. dvanáctipulzní usměrňovač a z toho leze už dost čistý proud. V době, kdy tahle soustava vznikla, se usměrňovače v lokomotivách ještě moc neuměly. Výhoda téhle soustavy je právě v tom, že v mašině není potřeba nic složitého a těžkého, schéma silové části stejnosměrné odporové lokomotivy se vejde na jednu A4 a na běžné opravy je potřeba gola sada a kladivo. Proto se dodnes ss soustavy používají v městské dopravě, kde se pohybuje velké množství vozidel na malém území.

Na 15 kV mají dráhy především vlastní elektrárny, pro napájení z veřejné sítě se používaly motorgenerátory a dnes polovodičové měniče. Úsměvný důsledek je ten, že drážní uhelné elektrárny jsou zlý, ošklivý, fujfuj neeko věc a elektrická trakce proto v Německu není tak bio, jak by bylo potřeba.

U nás se střídavá soustava napájela z běžných traf, ale před dvěma lety byl zkušebně zapnut první úsek napájený z polovodičových měničů (Nedakonice - Říkovice). Hlavní důvod je ten, že klasické jednofázové trafo představuje velký nesymetrický odběr, kdežto měnič zatěžuje všechny fáze symetricky. Navíc umožňuje řídit přetoky energie zpět do sítě při rekuperaci.

[ransom]

Co se tam používá doopravdy, to jsem nevěděl. Ale jak známo, ze tří fází (posunutých po 120°) se dá trafem vyrobit jednoduše fází šest (po 60°) a jen nepatrně složitěji dvanáct (po 30°).
Usměrněné napětí je u dvanáctipulzního usměrňovače hladší než u jednofázového usměrňovače s filtrační kapacitou.