Jezdí jako Turek !
Moderátor: Moderátoři
A hlavně - ještě v 80. létech byla dráha páteřní dopravní cesta včetně podpory vzdělávání pro ni a zaměstnanosti. Říkávalo se že podle peří poznáš ptáka a podle rance Třebováka - protože v Český Třebový jako největším dopravním uzlu tehdejší ČSSR (Praha se bude vztekat, ale tam byl větší traffic v osobní dopravě než v nákladní a ani Vršovice plus Bubny i s Bubenčí to nezachránily - Třebová prostě byl na tehdejší poměry nákladní veleobr) prakticky nebyla rodina, která by něměla "někoho na dráze":
- bylo tady lokomotivní depo, to znamená stovky lidí v lokomotivních četách plus další lidi na místech ouředníků a "pozemních obsluh" = točnaři, remízníci, údržbovej a opravárenskej personál pro provozní údržbu a malý opravy;
- bylo tady vozový depo, který sice nemělo lokomotivní čety, ale o to víc údržbovýho personálu a posunovačů;
- byla tady železniční stanice, což znamená nejen obsluha cestujících a jejich zavazadel/spěšnin, ale i překladiště zásilek a obsluha projíždějících vlaků co se týče míjení a vyhejbání, ve spolupráci s depem i výměna personálu nebo přepřahání trakčních vozidel - trať 260 na Letovice a Brno totiž až do 90. let neměla "dráty" a jezdilo se na dýzly - a v neposlední řadě i "tranzit", což bylo rozřazování vlaků na jednotlivý směry a vytváření novejch vlakovejch souprav do směrovejch stanic (podobný třídění pošty, akorát "jednotkou" je železniční vůz);
- byly tady železniční opravny - tehdá ŽOS, potom to asi 3x změnilo název a dneska se to jmenuje CZ LOKO, ale od časů parní trakce se v tý fabrice opravovaly lokomotivy nezávislý trakce - a opravujou se doteď.
Tohle všecko znamenalo, že Třebová v době Plyšáku čítající s přidruženýma vesnicema Kozlov, Rybník a Skuhrov zhruba 20 000 obyvatel, zaměstnávala jen v rámci železničního provozu něco kolem 6000-7000 lidí, protože tady byl i administrativní Provozní oddíl, byly tady odloučený "výrobní jednotky" traťový služby, zabezpečovací a sdělovací, elektrizační, byly tady odstavný koleje pro osobní soupravy, na kterejch se uklízely vagóny mezi jednotlivýma rotacema souprav. A ti lidi sem dojížděli i z dědin a měst vzdálenejch často i víc jak 30km. O intenzitě dopravy po trati "010" Praha - Bohumín myslím nejvíc vypovídá to, že za 1 směnu práce seřazovacího nádraží, trvající 12hodin, se "rozšibovalo" a znovu do novejch vlaků seřadilo běžně 50-52 souprav, prostě v průměru 100 vlaků denně - a to nepočítám ty, co Třebovou jen projely. A po kolejích, který mi furt vedou čtvrt kilometru od baráku, v tý době projíždělo tolik souprav, že doslova neuplynulo 5 minut času, aby jedním nebo druhým směrem neprojel nějakej vlak. Naopak, často to byly dva vlaky zároveň - myšleno že se tady mně pod woknama míjely. Prostě celkově to bylo něco mezi 400 a 500 průjezdama přes Třebovou DENNĚ = KAŽDEJCH 24 HODIN.
Přišla privatizace a útlum železniční dopravy. Vyházela se obrovská část personálu s argumentem, že doprava po silnici je variabilnější a operativnější. Sešrotovaly se nebo prodaly desítky lokomotiv a stovky vagónů. Delimitovaly se = propustily bez náhrady stovky mašinfírů a dalších příslušníků vlakovýho personálu a tisíce lidí z nejezdících, ale neméně důležitejch profesí = posunovači, vozmistři, signalisti, veškerá údržba und servis, spojaři, stavební, úklidový a údržbový sekce ...
Pak někdo zjistil, že by bylo dobrý, aby Českocourkovsko mělo jako tradiční tranzitní stát vysokorychlostní dráhy a než se stihnou postavit, tak aby se navýšila kapacita spojů. Začal se zavádět systém ETCS, ve kterým samozřejmě chtěl zas někdo bejt papežštější než sám Petrův stolec, takže se zvolila ta nejdražší varianta, která údajně umožní, aby oproti dosavadní praxi jízdy maximálně 1 vlaku v 1 traťovým oddílu za příznivejch podmínek jelo v 1 oddílu víc souprav (doslova aby do něj následující souprava mohla vjet ještě dřív, než ho předcházející opustí - což byl základní bezpečnostní kámen stávajícího "reléovýho autobloku") - a EJHLE, VONO TO NAJEDNOU DOPRAVU SPÍŠ BRZDÍ!!!!! Proč? No protože ten systém vymejšlel a horkou jehlou sešíval dohromady někdo v zemích, kde sníh napadne 1x za 20 let a mráz tam znají akorát z vobrázků o Napoleonově tažení do ruSSka, takže ho zablokuje blbejch 5cm namrzlý sněhový břečky ... A pak to dorazí nějakej hlavoun ze správy železnic, kterej prohlásí, že dnešní provoz má problémy se na český koleje vejít, že víc vlaků už se prostě do systému nevejde. A já to mám přímo pod woknama - jeden vlak, půl hodiny pauza, druhej vlak, dvě hodiny pauza, pak během 15 minut 3 vlaky za sebou, zas půl hodiny nic ... v noci mezi půlnocí a 3. ráno projede 1 jediná souprava. Boha lidi, tak málo vlaků nejezdilo ani během kalamity v lednu a únoru 1979, když zamrzlo i Labe do Chvaletic - a ten poserfionální tragéd a tlučhuba prohlásí, že tolik provozu se na český koleje nevejde ...
- bylo tady lokomotivní depo, to znamená stovky lidí v lokomotivních četách plus další lidi na místech ouředníků a "pozemních obsluh" = točnaři, remízníci, údržbovej a opravárenskej personál pro provozní údržbu a malý opravy;
- bylo tady vozový depo, který sice nemělo lokomotivní čety, ale o to víc údržbovýho personálu a posunovačů;
- byla tady železniční stanice, což znamená nejen obsluha cestujících a jejich zavazadel/spěšnin, ale i překladiště zásilek a obsluha projíždějících vlaků co se týče míjení a vyhejbání, ve spolupráci s depem i výměna personálu nebo přepřahání trakčních vozidel - trať 260 na Letovice a Brno totiž až do 90. let neměla "dráty" a jezdilo se na dýzly - a v neposlední řadě i "tranzit", což bylo rozřazování vlaků na jednotlivý směry a vytváření novejch vlakovejch souprav do směrovejch stanic (podobný třídění pošty, akorát "jednotkou" je železniční vůz);
- byly tady železniční opravny - tehdá ŽOS, potom to asi 3x změnilo název a dneska se to jmenuje CZ LOKO, ale od časů parní trakce se v tý fabrice opravovaly lokomotivy nezávislý trakce - a opravujou se doteď.
Tohle všecko znamenalo, že Třebová v době Plyšáku čítající s přidruženýma vesnicema Kozlov, Rybník a Skuhrov zhruba 20 000 obyvatel, zaměstnávala jen v rámci železničního provozu něco kolem 6000-7000 lidí, protože tady byl i administrativní Provozní oddíl, byly tady odloučený "výrobní jednotky" traťový služby, zabezpečovací a sdělovací, elektrizační, byly tady odstavný koleje pro osobní soupravy, na kterejch se uklízely vagóny mezi jednotlivýma rotacema souprav. A ti lidi sem dojížděli i z dědin a měst vzdálenejch často i víc jak 30km. O intenzitě dopravy po trati "010" Praha - Bohumín myslím nejvíc vypovídá to, že za 1 směnu práce seřazovacího nádraží, trvající 12hodin, se "rozšibovalo" a znovu do novejch vlaků seřadilo běžně 50-52 souprav, prostě v průměru 100 vlaků denně - a to nepočítám ty, co Třebovou jen projely. A po kolejích, který mi furt vedou čtvrt kilometru od baráku, v tý době projíždělo tolik souprav, že doslova neuplynulo 5 minut času, aby jedním nebo druhým směrem neprojel nějakej vlak. Naopak, často to byly dva vlaky zároveň - myšleno že se tady mně pod woknama míjely. Prostě celkově to bylo něco mezi 400 a 500 průjezdama přes Třebovou DENNĚ = KAŽDEJCH 24 HODIN.
Přišla privatizace a útlum železniční dopravy. Vyházela se obrovská část personálu s argumentem, že doprava po silnici je variabilnější a operativnější. Sešrotovaly se nebo prodaly desítky lokomotiv a stovky vagónů. Delimitovaly se = propustily bez náhrady stovky mašinfírů a dalších příslušníků vlakovýho personálu a tisíce lidí z nejezdících, ale neméně důležitejch profesí = posunovači, vozmistři, signalisti, veškerá údržba und servis, spojaři, stavební, úklidový a údržbový sekce ...
Pak někdo zjistil, že by bylo dobrý, aby Českocourkovsko mělo jako tradiční tranzitní stát vysokorychlostní dráhy a než se stihnou postavit, tak aby se navýšila kapacita spojů. Začal se zavádět systém ETCS, ve kterým samozřejmě chtěl zas někdo bejt papežštější než sám Petrův stolec, takže se zvolila ta nejdražší varianta, která údajně umožní, aby oproti dosavadní praxi jízdy maximálně 1 vlaku v 1 traťovým oddílu za příznivejch podmínek jelo v 1 oddílu víc souprav (doslova aby do něj následující souprava mohla vjet ještě dřív, než ho předcházející opustí - což byl základní bezpečnostní kámen stávajícího "reléovýho autobloku") - a EJHLE, VONO TO NAJEDNOU DOPRAVU SPÍŠ BRZDÍ!!!!! Proč? No protože ten systém vymejšlel a horkou jehlou sešíval dohromady někdo v zemích, kde sníh napadne 1x za 20 let a mráz tam znají akorát z vobrázků o Napoleonově tažení do ruSSka, takže ho zablokuje blbejch 5cm namrzlý sněhový břečky ... A pak to dorazí nějakej hlavoun ze správy železnic, kterej prohlásí, že dnešní provoz má problémy se na český koleje vejít, že víc vlaků už se prostě do systému nevejde. A já to mám přímo pod woknama - jeden vlak, půl hodiny pauza, druhej vlak, dvě hodiny pauza, pak během 15 minut 3 vlaky za sebou, zas půl hodiny nic ... v noci mezi půlnocí a 3. ráno projede 1 jediná souprava. Boha lidi, tak málo vlaků nejezdilo ani během kalamity v lednu a únoru 1979, když zamrzlo i Labe do Chvaletic - a ten poserfionální tragéd a tlučhuba prohlásí, že tolik provozu se na český koleje nevejde ...
Nasliněný prst na svorkovnici domovního rozvaděče: Jó, paninko, máte tam ty Voltíky všecky...
A kutilmile - nelituju tě
!!!
A kutilmile - nelituju tě
!!!
@RX20: Obávám se, že se pleteš. Ano, máš pravdu v tom, že Tesla měla technologie, lidi a budovy. A to znamená, že všechno tohle musela uživit z toho, co utržila. A v konkurenčním prostředí, kde prcák seká elektroniku jak Baťa cvičky, a prodává ji za pakatel byly její výrobky příliš drahé. A proto skončila. A nebyla sama, spousta firem zabývajících se elektronikou skončila. Např. německý Grundig patří tuším Turkům, Philips se rozdělil a spotřební elektronika patří prcákům, Thomson už patří amíkům, kteří prodávají licence prcákům a dalším, a krásný příklad je Nokia, která měla sice nejkvalitnější telefony, ale prcák ji převálcoval šmejdy za pakatel. (mimochodem, mám dvě - 6150 a 3410. Do obou stačí dát SIMku a nabít baterii. A fungují).
A co se výrobků Tesly týče, tak pokud to za něco stálo, tak to přežilo. Např. elektronové mikroskopy z Tesly Brno žijí dodnes. Brno - hlavní město elektronové mikroskopie.
@RX20+Ekkar: Na drahách jsem prožil 16 let. A ač se to nikomu nelíbí, tak bez skrupulí říkám, že pokud se měly dráhy pohnout dopředu, nebylo jiné cesty, než většinu lidí vyházet a ten moloch rozbít. A hned řeknu proč - z vlastní zkušenosti.
1. To už bylo pár let po plyšáku. Ráno jsem jel na služebku, takže jsem zadal práci a odjel. Druhý den nebylo hotovo. Zavolal jsem si dotyčného, tem mi řekl, že na to se..kálí, tak jsem s ním sepsal upozornění podle zákoníku práce. A předvolaly si mě odbory. Jako kdybych se vrátil v čase - tak takhle ne soudruhu... To jsem měl jako říct podřízenýmu - v klidu si dej kafíčko, cigárko, svačinku, nezapomeň si skočit na obídek, a kdybys to nestihl udělat, nic se neděje, zítra je taky den? No, našel jsem si flek jinde. Uvědomělého pracovníka jsem drahám nechal
2. A již na novém místě jsme poptávali dopravu speciální techniky z Německa k nám. Firma nabídla dopravu tahač - podval za cca 130 tis. I vzpomněl jsem si (vůl) na bývalého zaměstnavatele. Protože Němci měli vlečku přímo v areálu a u nás byla cca kilometr daleko na nádraží rampa. Takže tam to naskočí na vagon, tady seskočí a ten km to projede s doprovodnými vozidly. V té době jsem měl kámošku na zúčtovně vozů, tak jsem ji oslovil, zda je to vůbec možné a kolik by to koštovalo. Za chvíli přišla odpověď, že ano, cena necelých 90 tis. ALE! musí to jít přes zákaznické centrum - a dala mi číslo. Po zavolání mi sdělili, že tohle řeší Olomouc a dali jiné číslo. V Olmiku zase že to řeší Praha. Po oznámení, že právě Praha mě odkázala na ně jsem dostal jiné číslo. A když jsem se v pátém pokusu dozvěděl, ať si to objednám u něměcké železnice, že oni se k té zakázce připojí, praštil jsem telefonem a jelo to po silnici.
Takže asi tak.
Jinak souhlasím s ekkarem, co se provozu týče. Doteď se potkávám s lidma z drah, občas řeší, že se jim lidi hroutí jak moc jezdí vlaků. Říkám - woe, kde? Co by dělali za komoušů? To byl vlak za vlakem. Dnešní provoz odhaduju tak max. třetinový, než byl tehdy. A kupodivu jsme to zvládali a nehroutili se.
A co se výrobků Tesly týče, tak pokud to za něco stálo, tak to přežilo. Např. elektronové mikroskopy z Tesly Brno žijí dodnes. Brno - hlavní město elektronové mikroskopie.
@RX20+Ekkar: Na drahách jsem prožil 16 let. A ač se to nikomu nelíbí, tak bez skrupulí říkám, že pokud se měly dráhy pohnout dopředu, nebylo jiné cesty, než většinu lidí vyházet a ten moloch rozbít. A hned řeknu proč - z vlastní zkušenosti.
1. To už bylo pár let po plyšáku. Ráno jsem jel na služebku, takže jsem zadal práci a odjel. Druhý den nebylo hotovo. Zavolal jsem si dotyčného, tem mi řekl, že na to se..kálí, tak jsem s ním sepsal upozornění podle zákoníku práce. A předvolaly si mě odbory. Jako kdybych se vrátil v čase - tak takhle ne soudruhu... To jsem měl jako říct podřízenýmu - v klidu si dej kafíčko, cigárko, svačinku, nezapomeň si skočit na obídek, a kdybys to nestihl udělat, nic se neděje, zítra je taky den? No, našel jsem si flek jinde. Uvědomělého pracovníka jsem drahám nechal
2. A již na novém místě jsme poptávali dopravu speciální techniky z Německa k nám. Firma nabídla dopravu tahač - podval za cca 130 tis. I vzpomněl jsem si (vůl) na bývalého zaměstnavatele. Protože Němci měli vlečku přímo v areálu a u nás byla cca kilometr daleko na nádraží rampa. Takže tam to naskočí na vagon, tady seskočí a ten km to projede s doprovodnými vozidly. V té době jsem měl kámošku na zúčtovně vozů, tak jsem ji oslovil, zda je to vůbec možné a kolik by to koštovalo. Za chvíli přišla odpověď, že ano, cena necelých 90 tis. ALE! musí to jít přes zákaznické centrum - a dala mi číslo. Po zavolání mi sdělili, že tohle řeší Olomouc a dali jiné číslo. V Olmiku zase že to řeší Praha. Po oznámení, že právě Praha mě odkázala na ně jsem dostal jiné číslo. A když jsem se v pátém pokusu dozvěděl, ať si to objednám u něměcké železnice, že oni se k té zakázce připojí, praštil jsem telefonem a jelo to po silnici.
Takže asi tak.
Jinak souhlasím s ekkarem, co se provozu týče. Doteď se potkávám s lidma z drah, občas řeší, že se jim lidi hroutí jak moc jezdí vlaků. Říkám - woe, kde? Co by dělali za komoušů? To byl vlak za vlakem. Dnešní provoz odhaduju tak max. třetinový, než byl tehdy. A kupodivu jsme to zvládali a nehroutili se.
S tím provozem je to jak kde. Zasekané tratě jsou dneska ty příměstské, kde jezdí osobní vlaky v intervalu 15-20 minut, k tomu rychlíky, které to na stejné trati brzdí a sem tam náklad. Ne, tohle za komančů nejezdilo, díky stálé pracovní době to stačilo odvézt ráno jedním dlouhým vlakem do fabriky a kolem druhé vystřídat.
Třebová je na hlavním tahu, tady to bylo v poměru nákladní:osobní zhruba 60:40. Dneska je třeba regionální osobní doprava víc centralizovaná v krajích, dřív tady jezdilo nějakejch 20 párů osobáků za 24h na jednu i na druhou stranu = na Olomouc i na Prahu, byly kromě rychlíků i osobáky = spoje s maximální traťovou rychlostí 90km/h a zastavující skutečně u každý meze, který jely z Třebový až do Práglu a na druhou stranu až do Ovy - to už dneska neexistuje, osobáky jezdí jen v rámci kraje, takže od nás nejdál do Přelouče, na druhou stranu prakticky žádný a kdo chce jet vlakem do Zábřeha, musí buď zvolit rychlík, kterej mu v Zábřehu staví, nebo dojet až do Holomóca a odtama se vrátit courákem. Nákladní doprava celkově šla minimálně o 50% dolů = prakticky už se nevozí uhlí nebo koks, naprosto minimálně jezdí tzv. "plánovačky" = vojenský transporty, protože jednak jsme vykopali vokupanty, který tuhle dopravu používali zdaleka nejvíc a druhak celá naše dnešní armáda svojí velikostí odpovídá středně velký divizi, takže její transportní požadavky jsou opravdu mikroskopický. Kusový zboží a prakticky veškerá logistika fabrik přešla kvůli rychlejší operativnosti na silnice, překladiště, kde se denně pomocí malý techniky a často i jen ručně rudlama a paleťákama překládaly desítky vagónů na lokální autodopravu jsou prakticky všecky zrušený, najít rampu, po který by silniční vozidlo najelo na vagón je neřešitelnej úkol - to si firmy radši objednají megajeřáb a vozidlo naloží vzduchem nebo ho rovnou pošlou na podvalu po silnici, závodní železniční vlečky zarostly trávou a jediný co se zvedlo několikanásobně, je kontejnerová doprava - tady v Třebový postavila kontejnerovej obrterminál fa. METRANS, která denně sama přijímá nebo odesílá několik kompletních vlaků, plně složenejch z plošinovejch vozů - a ty se chovají v principu jako osobní soupravy, vozy jsou natvrdo skuplovaný a včetně lokomotiv se to celý točí mezi Třebovou a dalšíma metransíma terminálama, kde se prostě jen portálovýma jeřábama obmění "obsádka" z nejrůznějších kontejnerů.
Nasliněný prst na svorkovnici domovního rozvaděče: Jó, paninko, máte tam ty Voltíky všecky...
A kutilmile - nelituju tě !!!
A kutilmile - nelituju tě
!!!
Ad dráhy: tam je problém, že dráhy prostě moc konkurenceschopné nejsou. Není to problém jenom čr. Už za doby Františka Josefa I. stát dotoval provoz železnic kvůli potřebám armády. Dodnes se to mění velice pomalu. Třeba zavedení takové pitomé věci jako je automatické spřáhlo. To stačilo jenom okopírovat z USA.
Díkybohu za Ťoka, že měl jednou odvahu a alespoň do toho trochu tnul a věci se začaly hýbat. Pomalu, ale hýbou se.
Ad Klaus: Ono se to na Klause krásně nadává, ale jen si to přiznejme: Byl tehdy k dispozici někdo lepší? No, nebyl... Podívejte se na čoboly, jak to vyhráli s Měčiarem.
Je tomu skoro 30 let, co byly volby. Klaus nabízel, že zkusíme dohnat německé platy. Zeman nabízel spálenou zemi.
Sprostý lid si zvolil Zemana a dnes pláče, že jsme tam kde jsme.
Díkybohu za Ťoka, že měl jednou odvahu a alespoň do toho trochu tnul a věci se začaly hýbat. Pomalu, ale hýbou se.
Ad Klaus: Ono se to na Klause krásně nadává, ale jen si to přiznejme: Byl tehdy k dispozici někdo lepší? No, nebyl... Podívejte se na čoboly, jak to vyhráli s Měčiarem.
Je tomu skoro 30 let, co byly volby. Klaus nabízel, že zkusíme dohnat německé platy. Zeman nabízel spálenou zemi.
Sprostý lid si zvolil Zemana a dnes pláče, že jsme tam kde jsme.