Favorit 135 LXi - spotřeba při brždění motorem

Zpráva

Andrea · #16 Příspěvek od **Andrea** » 03 srp 2010, 23:22

AmarokCZ píše:Brzdit se dá i na 4-ku, ale při vyšších otáčkách je brzdný výkon větší, tudíž na 4-ku to moc brzdit nebude.

Nezáleží tak trochu na rychlosti? Na dálnici ve 120km/h asi nebudu brzdit zařazením jedničky nebo jo?

AmarokCZ · #17 Příspěvek od **AmarokCZ** » 03 srp 2010, 23:27

Andrea: nezáleží, když to motor přežije, tak to bude brzdit skvěle

většina aut na to ale není stavěná.
Samozřejmě brzdím takovou rychlostí která zaručí co nejvyšší a zároveň bezpečné otáčky motoru.

Andrea · #18 Příspěvek od **Andrea** » 03 srp 2010, 23:33

Takže nebudeš ve 120km/h brzdit na 1ku.

AmarokCZ · #19 Příspěvek od **AmarokCZ** » 03 srp 2010, 23:53

No ve 120-cítce určitě ne, tam jedině na 4-ku (u většiny běžných aut asi taky tak), na jedničku možná u nějaký motorky a to ještě na doraz.

BOBOBO · #20 Příspěvek od **BOBOBO** » 04 srp 2010, 07:41

Víš Andreo , ono při těch 120 už dost fouká , a tak v tomto režimu Tě brzdí hlavně vzduch + všechny ztráty v převodech a motoru . A ještě si ke spotřebičům dnes přidej čerpadlo posilovače a kompresor klimošky a dostaneš slušnou brzdu . A k původní otázce - opravdu záleží na otáčkách a do těch 2a5 to stále vstřikuje . Málokdy člověk brzdí motorem nad 3 tisíce , ale na druhou stranu to vstřikuje jen množství postačující na volnoběh . Ale jak bylo řečeno výše je v plynové klapce spinač , který i při nepatrném sešlápnutí pedálu dává řídící jednotce povel , že nejde o volnoběh ale jízdní režim .

ZdenekHQ · #21 Příspěvek od **ZdenekHQ** » 04 srp 2010, 12:33

V žigulíku stačilo v 80km podřadit na trojku a bez přidání plynu kvičely gumy a člověk se málem rozplácl o sklo...

#22 Příspěvek od **EKKAR** » 04 srp 2010, 12:35

Fáčko jsem jezdil ještě vloni do konce listopadu, tak si ledacos "čerstvě" pamatuju - při brždění motorem dodává palivo jen při "polechtaném" pedálu, při úplně odlehčeném je přívod uzavřen - a elektronika hlídá hranici volnoběžných otáček. Ta záleží na nastavení ŘJ motoru a běžně je odvozována od teploty chladicí kapaliny - mně Ferda točil volnoběh za studena asi 1000otáček, za mrazů pod -10°C po nastartování vyskočil na 1200 otáček - a ve všech případech, jakmile se ohřál nad asi 40°C, volnoběh spadl na 900 otáček - což byla taky hranice, kdy při brždění motorem auto přestalo brzdit a bylo cítit, že motor "zase začíná tahat" - třeba na tu "pětku" je to docela cukatúra bez napnelismu, protože 900 otáček má motor asi ve 30km rychlosti... U karburátorové verze Favorita se to děje podobně, jen je tam myslím (u karburátoru Pierburg) elektromagnetický ventil na trysce paliva pro běh na prázdno = volnoběh. Byl i u starších "šádyn" (karburátory Jikov 32 EDSR, SEDR a další typy), jenže jeho řízení nikdy nebylo nainstalované = ŠKODA nikdy nevyráběla/nemontovala zařízení, které by tuto trysku uzavíralo při otáčkách nad volnoběh a nesešlápnutém plynu. Sice se to plánovalo už v 80.letech do výroby, nikdy k tomu ale nedošlo - ale spousta bastlířů si to dělala "samo-domo". Sériově se volnoběžná tryska uzavírala elektromagnetem jen vypnutím zapalování - aby motor po vypnutí okamžitě zhasl a nedobíhal na "samozápaly".
A pro Andreu - to, co tvrdíš (že stlačený vzduch v kompresním prostoru válce při opačném pohybu pístu odevzdává zpět energii) by bez výhrad platilo pouze v případě ideálního plynu a bez tepelných a třecích ztrát. On ji sice odevzdává, ale rozhodně ne všechnu. Už jen tím, že stlačený vzduch ve válci odevzdá část tepla stěnám válce a spalovacího prostoru v hlavě (to teplo odvede chladicí kapalina do topení/chladiče) se SNÍŽÍ JEHO ENERGETICKÝ OBSAH - takže odevzdat může pouze část energie vložené do stlačování. Připočti veškeré třecí ztráty v pohonu počínaje valivým odporem kol přes ložiska kol a převody až po tření pístu uvnitř válce a nezapomeň na aerodynamický odpor celého auta. Suma sumárum, dostaneš poměrně solidní brzdný účinek, který dovoluje do jisté míry zpomalovat vozidlo při jízdě - například při dojíždění na křižovatku a podobně. Samozřejmě při potřebě prudšího zpomalení použije řidič provozní brzdy na kolech. Kdybys náhodou někdy změnila svůj názor na osobní dopravu a koupila si auto/udělala papíry, budeš si to moci vyzkoušet "na vlastní kůži". Do té doby to prosím ber jako neoddiskutovatelný fakt.
A pro všechny - kdo z vás kdy zkoušel nouzové zastavení, aniž by mohl použít brzdu - pouhým vypnutím zapalování za jízdy??? V takovém momentě totiž vyřadíte i tu kontrolu volnoběhu a auto se postupně zastaví - kdo s tímto způsobem nouzového zastavení máte zkušenosti?

Andrea · #23 Příspěvek od **Andrea** » 04 srp 2010, 15:18

Nějak nechápu, co má valivý odpor ložisek kol a aerodynamický odpor auta společného s bržděním motorem. A jestli má motor opravdu takový odpor k točení se, tak to radši zůstanu bez auta.

AmarokCZ · #24 Příspěvek od **AmarokCZ** » 04 srp 2010, 15:27

Andrea: valivý odpor a aerodynamický odpor nemá s motorovým bržděním společného nic, bylo to zmíněno jen kvůli tomu, že to jsou další síly které brzdí. A je to tak jak píšeš, odpor motoru k točení-se je opravdu velký, např. malý jednoválcový diesel-motor se nedá ručně bez dekompresoru nastartovat ani s ním nejde točit.

#25 Příspěvek od **EKKAR** » 04 srp 2010, 15:48

Andrea píše:...A jestli má motor opravdu takový odpor k točení se, tak to radši zůstanu bez auta.

Vidíš? To je to vítězství ducha nad hmotou...!
Jinak Tě plně chápu - pro lidi z malých vesnic typu Plzeň, Hradec a pod. je vlastní auto naprostou zbytečností, kterou se musíme chlubit jen my, snobové z "civilizace"... A nepřeju Ti dostat se do situace, kdy to máš do nejbližšího špitálu na nejbližší pohotovost s chirurgií 20km, je 8 večer a Ty před sebou máš děcko s nějakým doma finálně neošetřitelným zraněním nebo čtyřicítkou horečkou. Vlastní auto v takovém případě rozhoduje o minutách, o které bude dřív k dispozici kvalifikovaný doktor - nevím jak u vás, ale u nás záchranky s výjimkou hlášených havárek vyjíždějí bez doktora... Ale to jsem se zase rozjel - sorry za OT...

#26 Příspěvek od **Hill** » 04 srp 2010, 16:03

Valivé odpory, odpor vzduchu a tření, to jsou všechno ztráty, které musí normálně proces spalování směsi ve válcích pokrýt a navíc musí zbýt dostatečná rezerva síly na zrychlení.
Při brždění motorem chybí výkon nejen na zrychlení, ale nic nepokrývá uvedené ztráty.
Podle rovnice p*V=R*T skutečně dojde při stlačení plynu ve válci (u benziňáků to bývá podle konstrukce motoru pro Natural 95 kompresní poměr 9,5:1 a víc, u dieselu je kompresní poměr dvojnásobný) k prudkému nárůstu teploty, část vzniklého tepla se ale odvede chlazením motoru do chladiče nebo radiátoru topení. Při pohybu pístu dolů (ventily jsou přitom stále uzavřené, protože obvykle tento pohyb nastává rozpínáním zapálené směsi a jejím tlakem na čelo pístu a nikoli taháním kliky za ojnici) dojde k poklesu tlaku a tedy i teploty vzduchu ve válci. Ovšem teplota okolí je nižší a teplo k roztažení plynu v uzavřeném prostoru válce není kde tak rychle vzít. Takže se o vrátí zase jen část tepla, která podtlak nepokryje. No a v další fázi otevře výfukový ventil, pak sací ventil, a plyn se ve válcích vymění. Sací potrubí s filtrem má určitý odpor, podobně vznikne i přetlak před tlumičem výfuku (i když samozřejmě ne tak velký, jako při normálním spalování, ale přesto to nějaký ten kPa dělá). I to jsou ztráty, které brzdí.
Máš pravdu, Andreo, spalovací motor je zařízení málo efektivně využívající energii obsaženou v palivu. Pokusy o odstranění nevýhod vratného pohybu pístu byly vždy úspěšné jen částečně, protože výhoda lehčí konstrukce a efektivnějšího spalování byla vždy provázená nějakou nevýhodou: u Wankelova motoru problémy s utěsněním pístu, to dodnes nikdo nevyřešil tak dobře, jako to je zvládnuté u kdejakého písťáku, u turbínových motorů pro lokomotivy s čistě rotačním poybem je problém přenosu točivého momentu: jak trvanlivě zpřevodovat 10 a více tisíc otáček za minutu, při nichž dosáhne turbína teprve účinnosti běžného písťáku, při současném přenosu značného krouticího momentu. Přes generátor a elektromotory to zkoušeli kdysi Sověti na lokomotivách, účinnost šla do háje dvojím převodem - rotor alternátoru byl sice přímo na hřídeli turbíny, ale dvojí konverze energie to všechno zabila...
Počkej si na elektromobil s rekuperací. Budeš opět brzdit pomocí motorů, ale fungujících jako generátory a dobíjejících brzdicí energií akumulátory. Samozřejmě, až se podaří minimalizovat všechny možné ztráty vznikající při těchto převodech pod hodnotu, kterou už budeš sama ochotná akceptovat.

(Podotýkám, že teď právě píšu z místa, kam mě motorek o třech hrncích a 39kW maximálního výkonu dopravil za 17 hodin, plus tři a půl hodiny pocukávání ve frontách na hranicích. Na tachometru přibylo 1250 km a do nádrže se muselo postupně dolít 67 litrů BN95. Autobusem by to šlo taky, ale pro tři lidi už by se to nevyplatilo, nehledě na to, že jsem tu minulý týden vezl jednu zraněnou na pohotovost 25km vzdálenou, protože nikdo nevěděl, kterým trajektem se zdejší doktorka vrátí z ostrova Mljetu. Někdy je prostě auto náramně užitečná věc, zvlášť tam, kde nejezí MHD a všude je daleko...)

Crifodo · #27 Příspěvek od **Crifodo** » 04 srp 2010, 18:44

pamatuje si někdo na takovou velikou páku vodorovně na palubní desce u autobusů RTO?

EKKAR píše:kdo z vás kdy zkoušel nouzové zastavení, aniž by mohl použít brzdu - pouhým vypnutím zapalování za jízdy

jo, to je bezva nápad, hlavně když neopatrným pootočením klíčku zamkneš volant.

Crifodo · #28 Příspěvek od **Crifodo** » 04 srp 2010, 18:46

Andrea píše:Nějak nechápu, co má valivý odpor ložisek kol a aerodynamický odpor auta společného s bržděním motorem. A jestli má motor opravdu takový odpor k točení se, tak to radši zůstanu bez auta.

vrtačka s větším převodem má taky docela odpor k točení, o brzdách na motorech s permanentním magnetem nemluvě. Zůstaneš bez vrtačky nebo bez anténního rotátoru?

#29 Příspěvek od **Hill** » 04 srp 2010, 19:06

Crifodo píše:pamatuje si někdo na takovou velikou páku vodorovně na palubní desce u autobusů RTO?

Pamatuju, však jsem se po těch našich Středoevropských republikách něco nacestoval (po každé změně jízdního řádu ČSD přibylo míst, kam bylo rychlejší dojet autobusem).
Motorová brzda, pěkně se uzavřelo sání i výfuk (nebo přestaly otevírat ventily, už ani nevím) a jak to panečku brzdilo!

#30 Příspěvek od **Bernard** » 04 srp 2010, 19:37

Ono to snížení kinetické energie auta se musí změnit na teplo, buď v brzdách nebo v chladiči, nebo tam i tam. Akorát elektromobily, ty můžou část vrátit do baterky.