Automatický sytič do automobilu

[MartasBrno]

WLAB:
Právě, že pořádně nedokážu stanovit ten optimální režim. Výsledkem takto pokusně získané křivky nacpané do automatu by byla pouhá samočinná reprodukce mého čertvíjakého úsudku. To nemá nic společného s objektivním měřením, ať už ho dělal kdokoli.

EKKAR:
Jo, tahle vsuvka je k věci, bezva. Ale cílem není změnit táhlo struny na knoflík potenciometru , nýbrž vykořenit lidský faktor z procesu zahřívání motoru. Ale dík za tip na pohon.

Já potřebuju, aby mi někdo řekl, že (jo, opakovatelnost je jedna věc, jednoduchost druhá - je to kompromis) Teplota úplného přivření přívěry je např. -10, teplota polovičního přivření je třeba +20 a teplota úplného otevření přívěry +50. A bylo by. jenže já to nevím. A nemám po ruce ani žádnej z těch bimetalových krámů, abych to a toho očíhnul.

První předpoklad mám ten, že křivka bude lineární a já jen budu muset najít začátek a konec. Už toto by byl pokrok.

Mimochodem, v Ladě na karburátorech OZON 2105 a 2107 byl na vývoz na západ ten bowdenovej systém nahrazenej voskovou patronou, jako se používá u termostatování nasávaného vzduchu a podobně. Jenže sám dovozce mi odepsal, že to už delší dobu neexistuje na trhu a vážně pochybuje že to kde seženu. Proto to chci bastlit. Dokonce ani technickou charakteristiku k tomu nemá. Ony by třeba šla pořídit kapsle z jiného auta na vrakáči, jenže které auto ji má? Žádné. Všechny mají ten prašivý bimetal, který na to nenaroubuju. A elektronika mi umožní zpřesnit regulaci a čidlo dát tam, kde bude čuchat pravdu.

Jak se tak zamýšlím nad možnou složitostí toho nápadu, tak opravdu to bude chtít pouze servo + měřicí dělič + pár točítek na elektrické dorazy, nebo zapojení s OZ. Ale furt se mi příčí představa, že to budu někde za provozu laborovat.

[EKKAR]

Ono by asi bohatě stačilo udělat dvoustavovou regulaci s určitou hysterezí přechodu podle teploty. Prostě nějaké čidlo na (asi) hrdle karburátoru by snímalo teplotu, protože mnoho aut má hrdlo vyhřívané chladicí kapalinou, je to dost dobře vypovídající místo pro zjištění poměrů, které "panují" v sání motoru - myslím teplotní poměry. Hrdlo se také podle ročního období ohřívá nebo ochlazuje nasávaným vzduchem, což by mohlo spoluúčinkovat namísto přímého měření teploty vstupního vzduchu. A buď použít přímo dělič a servíčko z naklápění světel, pak bude regulace plynulá, závislá na teplotě, jen se budou muset nastavit "krajní body" regulační křivky, respektive bod na teplotní charakteristice děliče, od kterého bude sytič vyřazen. Anebo by mělo jít použít komparátor s hysterezí, který by jen přepínal pohon klapky přívěry do 2 poloh - otevřeno a uzavřeno...

Z vlastních zkušeností se šádynou můžu říct, že sytič potřebovala zhruba při okolní teplotě 10°C a méně - jinak sice naskočila, ale okamžitě chcípla a neudržela stabilní chod. Nebyl zde důvod dávat sytič jen zčásti, vrazil se tam plný a startovalo se - po naskočení motoru se nechal vrčet a šlo se například odmetat sníh nebo škrábat námrazu z čelního skla. Kdyby se totiž nenechal motor prohřát, auto se nejdřív ometlo a oškrábalo a startovalo až těsně před odjezdem, za 1) by vůbec netopilo = neodmlžovalo by se sklo zevnitř a 2) jízda by byla cukavá. Hlavním důvodem toho cukání byla omezená bohatost směsi kvůli "emisím" - když se karbec nastavil na solidní dynamiku a stabilitu chodu, nemělo auto šanci projít emisní kontrolou. Takže se první cca kilometr jelo i se sytičem a v momentě, kdy auto začínalo topit = z topení začal vycházet aspoň trochu vlažný vzduch, tak se sytič vyřadil = přívěra se naplno otevřela. V tom okamžiku bylo v motoru zcela určitě víc jak 40°C, protože šáde se svými extra dlouhými trubkami od motoru k topení pod čelním sklem byla něco šíleného. Vyřadit sytič by tedy bývalo stačilo i dřív - jenže nebylo jak zjistit přesný okamžik. Teploměr na palubní desce ukazoval nepřesně a opožděně, protože jak se pootevřel termostat, do motoru natekla studená voda z trubek pod autem a z chladiče a teploměr zase klesal - objem chlazení v motoru je jen asi 1,5 litru směsi, jenže v trubkách pod autem a v chladiči je u šáde dalších asi 12 litrů kapaliny - takže zbývala jen ta indikace pomocí teploty vzduchu z topení. Při okolní teplotě pod 10°C, ale ještě nad nulou stačilo sytič vyřadit z funkce okamžitě po rozjetí auta - na nejbližší křižovatku to mám víc jak 500m a za tu dobu už měl motor teplotu dostatečnou pro udržení se ve stabilním chodu i na volnoběh.

Mělo by tedy úplně v pohodě stačit, kdyby se sytič naplno zařadil při teplotě hrdla sání menší než +10°C a zcela se vyřadil po dosažení teploty na hrdle +40°C. Tak se zapne skutečně jen při potřebě obohatit směs pro start a po ohřátí motoru se vyřadí sám i v největších mrazech - teplotu hrdla udrží ohřátá kapalina. A pokud se motor zastaví a nechá chvíli stát, bude jen přínosem, když se sytič při dalším startu na prvních několik sekund chodu znovu zapne - i kdyby se měl během několika dalších sekund znovu vypnout, protože jak se motor roztočí, čerpadlo natlačí do hrdla teplejší kapalinu z bloku, kde ještě nestačila tolik vystydnout a hrdlo se rychleji ohřeje. Uvedené hodnoty teploty jsou odhadnuté, přece jen už je to víc než 6 let, co jsem se šádynou naposledy jel - další moje auta už měla a mají vstřikování, které se chová naznačeným způsobem úplně samo.

[MartasBrno]

Aha, tak dokonce dva stavy a hystereze jak barák. No, jak popisuješ chování škodovky, tak to chápu.
Já mám situaci takovou, že klasická koncepce funguje učebnicově, topí ihned a solidně a teploměr ukazuje pravdu a nic než pravdu. Je zašroubovanej do hlavy. Topení nemá celkem víc jak metr hadic a světe drž se, nová řada karburátorů OZON už nemá vyhřívání okolí první klapky vodou jako měly ty staré WEBERy co se dávaly na začátku výroby. Ale vede tam pořád hadice vystupující ze sacího potrubí, kvůli zpětné kompatibilitě. Takže umím měřit teplotu hlavy a umím měřit teplotu vody z toho sacího potrubí.

Pokud jsem to správně pochopil, tak ty kladeš větší důraz na teplotu sacího traktu než na teplotu motoru samého. Je to kvůli kondenzaci paliva v sání, které může být dominantní proti kondenzaci ve válcích a díky možnému rychlému ochlazování víc odpovídá potřebě přisytit směs?

A ještě jedna poznámka: V původní konfiguraci auta je fitrbox, kterej se ručně přepíná na sání čerstvého vzduchu, nebo vzduchu předehřátého od výfukového potrubí. Návod k autu hovoří jasně o teplotě vzduchu +15, kdy se to má ručně převekslovat. Já to ale nahradím fitrboxem z novějšího typu, kterej má ten veksl dělanej termostaticky voskovou patronou a podle kuchyňskýho měření charakteristiky ve dvoudecce se zavařovacím teploměrem to termostatuje nasávanej vzduch na teplotu cca 25 - 30°C. Slibuju si od toho mírné zlepšení stavu, ale má to dva detaily: Než se ohřeje výfuk, chvíli to trvá. (Minutu, nebo méně? to asi nevadí) A taky tím zřejmě změním potřebu přisytit, ale netuším jestli je dominantním vlivem teplota (stálost teploty) vzduchu, nebo sacího traktu.

No ale pořád mi ještě nejde přes srdce ta dvojstavová regulace , tak se nezlob prosím . Já totiž vím, že i za vyšších teplot se vyplatí sytič na chvilku použít, i ráno v létě, ikdyž ho hned vypnu. (Já totiž opravdu startuju podle návodu, protože to má dobré výsledky - takže netočím klíčem kolem dokola jak mlýnkem na maso, jako někteří, ale sepnu zapalování, poklepu na teploměr a podle toho rajbuju s akcelerátorem nebo táhlem sytiče, dle situace.)

Off Topic:Děvčica mne dostala nakolena, když mi vysvětlovala, jak startuje domácí škodovku: Vytáhne sytič, otočí klíčkem holaj duša kolem dokola, ono to vzádu udělá h-h-h-h-rrrnnnnnnn a je to. Na jakékoliv budíky a světýlka nekouká, protože jsou nicneříkající, no a když ujede několik kiláků a motor řve jak tur, tak dá sytič na půlku - nevypne, kvůli panické hrůze ze zdechnutí a nutnosti startu. - Je to asi solidní psychickej blok, jedna kolegyně v autoškole málem srazila borce, protože se bála, že to chcípne!

A hlavně: On ten sytič - teda ta přívěra v Ladě - skutečně funguje jako přibližně plynulé ovládání něčeho, ne jako vypínač. Opravdu za jízdy (třeba teď určitě) spolehlivě poznám, že ho mám mít třeba na čtvrtku, půlku, protože to potom jede správně, jako se zahřátým motorem. Teda, ne že bych věděl kolik mám zasunout předem, prostě jedu, pohnu s tím, na ekonoměru ubyde dílek, jede to stejně, když pohnu zase, tak už to jet tolik nechce. Nakonec jízda s optimálně zařazeným sytičem (oproti vypnutému sytiči) umí být i úspornější, protože nedělám překážku a stíhám normální provoz.
Nakonec si asi budu muset pořídit spolujezdce, dva teploměry na dvě místa a k táhlu pravítko. Propána, tomu jsem se chtěl vyhnout.
No ne, blbě kecám.

Beru tvoje hodnoty teploty a zkušenosti s regulací jako vodítko a nejlepší bude fakt to servo z naklápění světel a nějaká regulace podle teploty. Děkuju.

[WLAB]

Ja bych charakteristiku resil pomoci nejakeho MCU, kde bych implementoval nekolikabodovou lomenou charateristiku, jejiz parametry bych zjistil jizdou. Prametrizace MCU je snadna, obejdu se bez krouceni trimrama, pajeni atd. Na to, ze delic s termistorem primo skrizeny s polohovacim zarizenim ze svetel bude mit vhodnou charakteristiku a bude to tak primo pouzitelne bych rozhodne nespolehal, teda pokud nechces tvorbu charakteristiky provadet tvarovanim nejakych vacek pro otvirani privery ..... Teplotu bych snimal v miste vystupu vody z predehrevu sani, pokud tam je.

Ekkar: par poznamek ke skoduli:

- skodule nemela sytic realizovany priverou, ale paralelnim samostatnym karburacnim systemem, pokud to tak tedy lze nazvat. To je jeden z duvodu, proc se melo na sytic startovat bez nohy na plynu.
- se syticem jela bez skubani i za studena
- teplomer nemel zpodeni (budik), voda pro topeni se odebirala v podstate v miste cidla, takze ridit se podle topeni nebo budiku bylo to same
- aby se eventuelne mohla ovlivnit dynamika, musel se karburator pretryskovat a pokud se treba "pomohlo" jen II. stupni na "emisich" se nic nepoznalo, protoze tam testovali jen volnobeh a zvyseny volnobeh, coz jsou v podstate bezzatezove rezimy, kdy pracuje volnobezny a prechodovy a mozna malinko hlavni system 1.st.

[MartasBrno]

WLAB:
tak právě to je otázka, kompromis mezi jednoduchostí a kvalitou. S tím pohonem a obyč operáčkem jde udělat lineární regulace, což by mohlo stačit. MCU se ale nebráním. Odběr teploty na výstupu předehřevu sání můžu udělat, je to snadné, je tam na to přímo hadice. (kdyby šlo měřit širokorozsahovou lambda sondou, bylo by vyhráno, ale to už jsme někde jinde - nechci do toho cpat peníze)

Ta škodovka - jel jsem jen pár jízd, celkem ne víc než 100km a poznatek je takovej, že čert ví, jak to bylo seřízené a čisté, ale tak nějak to chtělo sytit docela dlouho - a to je to co asi psal EKKAR - Já se vlastně kouknul na teploměr před startem, koukám že rafika je někde ve stupnici (tedy ne na spodním dorazu) a chci jet bez sytiče. Jenže nastartuju, vyjedu do ulice a najednou kalamita, mrtvola, důchodce by byl rychlejší. Hrkla tam asi ta studená voda z trubek a najednou tomu byla zima. Ach jo. Jenže to by snad měl umět vyřešit termostat.

[EKKAR]

Škodule se ohřála na 80°C poměrně rychle - vyzkoušeno se zavřenými hadicemi k topení. Ale jak se otevřel termostat, během několika sekund byl motor zase plný studené vody z trubek - a zase minutu trvalo, než se ta voda ohřála. Znovu se otevřel termostat a zase si motor "hrknul ledovky". Měl jsem ten teploměr vyndaný a simuloval jsem jízdní režim - stopky a otáčkoměr. Právě to kilometrový vedení pod autem bylo příčinou skutečnosti, že se škodule tak dlouho ohřívala - žádnou jinou příčinu to nemělo. Starší embéčka a stovky s chladičem v zadním blatníku se ohřály na to šup - úplně stejně jako auta s klasicky uloženým motorem vpředu.

A "dvoustavový spínač" - to je obyčejný komparátor s hysterezí, má prostě 2 stavy výstupu - ZAPNUTO a VYPNUTO, přičemž přechod mezi oběma stavy se liší v závislosti na směru, kterým se mění vstupní veličina. Pokud si na tu hysterezi netroufáš v jednom stupni, dá se to udělat i jinak... MCU bych tam necpal, je to chození s kanónem na vrabce.

[MartasBrno]

Já to zrealizovat umím, jen jsem potřeboval zjistit parametry toho regulátoru, ať už by byl realizovaný jakkoli. Popravdě, ve skrytu duše jsem doufal, že nějaká kouzelník předvede nějakej gráfek, na jedné ose teplota, na druhé milimetry vysunutí struny , ale to je utopie, měl bych obrovské štěstí.
Alespoň mám ujasněné místo kde bych dal měření - na ten výstup vody se sacího potrubí. A kdyby to lhalo, tak na výstup vody malého okruhu - tam dával výrobce čidlo teploty když tam dával stříkačku.

Teplotu, kdy to můžu naplno stáhnout beru zhruba tu 40°C, uvidím, jestli nebude třeba víc. To je jeden bod. No a sklon křivky musí být takovej, aby byla za studena přívěra naplno uzavřená. Studeno stanovím asi na nějakých 10°C. Nebo možná na míň, ono je to stavěný na mrazy, v zimě to startuje samo. Uvidíme. Dík za názory.

[WLAB]

To je zvlastni, asi jsi to tehdy mel jeste studeny, nebo byl jeste jiny problem. Protoze, ikdyby ti tam termostat pustil neco studene vody, byly by uz teplotni pomery v motoru a sani takove, ze by sytic nebyl nezbytny. Motor ve skoduli se ohriva normalni rychlosti, ale prohrat cely okruh chvili trva. Trochu by tomu prospel dvojcinny termostat. Ale pokud clovek nejede se studenym autem jako Fittipaldi, obejde se ohrati diky obtokum bez nejakych velkych teplotnich vykyvu - alespon u modelu s vyhrivanym sanim, kde ma obtok prez sani vetsi prurez.

Pokud tam budes chtit jen dvoustavove ON/OFF ovladani s hysterezi, muzes to zkusit s OZ a spol. Pokud uvazujes o necem komplexnejsim, dej tam MCU, jinak se zbytecne ubastlis k smrti....

Sirokopasmovou LS se merit da, ale .... pro tenhle udelator je to hyperluxus a musel by se vyresit problem umisteni LS - ona totiz ve studenem vyfuku kondenzuje voda a jakmile prileti kapicka na keramiku LS vyhratou na nejakych 800C, muzes tu LS vyhodit. A protoze chces merit studeny motor nemuzes to resit zpozdenym zapnutim LS. Pak je tu jeste potiz, ze v pripade missfire LS bude hlasit chudou smes, coz vubec nemusi byt pravda. Takze s LS jakozto snimacem pro zpetnou vazbu se musi opatrne.

[WLAB]

Tady je prubeh ohrevu skodule. Fialova je voda, cerna je olej, modra otacky/100. Kolem otvirani termostatu to nejak moc nekmita, ale obcas se teplota rozkmita i behem jizdy bez na pohled zjevneho duvodu.

[MartasBrno]

čas je ve vteřinách, do času 400s motor běžel na volnoběh a pak jsi vyjel? Trochu jsem nepobral tu křivku oleje. Ta dlouhá konstantní úroveň ze začátku. Jinak mohu se zaptat jakou cestou, či jakým HW/SW jsi ten záznam pořídil?

Připomnělo mi to jednoho škodováka, se 110R, který měřil výkonový parametry auta jako celku akcelerační zkouškou - a data získával nahrávkou zapalovacích impulzů do mp3 přehrávače či jinýho zařízení jako audio. SW si s tím pak poradil podle zadanýho moře parametrů.
Našel jsem to, byl to David Spilka, Daves.
http://skoda.daves.cz/Mereni_vykonu_motoru_ve_vozu

To kmitání myslím není žádná tragedie, ale příčinu neznám. že by málo citlivý termostat?

A omlouvám se, pokud má někdo pocit, že jsem mimo téma.

[WLAB]

Ta data uz jsou stara, ale rekl bych, ze do casu 400s to bezi bez zateze na lpg s castecne otevrenym syticem (na SEDRech to neni privera, ale paralelni karburator - pro lpg tedy obtok smesi - proto ty zvysene otacky, volnobeh je cca 950-1000 ot/min). Krivka teploty oleje je zpocatku plocha, protoze do cca 27 st. ma jeho snimaci termistor (nejaky od EPCOSu) prilis vysoky odpor a merici zesilovac je v saturaci. Teplotni snimac je puvodni, v danem zapojeni umoznuje merit asi od -30st do. Oba snimace jsou napajeny ze zdroje proudu s rozsahy 0.2 2 a 20mA a jejich charakteristika je dvoubodove kalibrovana pro 0 a 100st. Mereni je 4 svorkove a napeti se snima diferencim zesilovacem. Mereno je to moji zapalovaci jednotkou (meri jeste tlak v sani, sirokopasmovou lambdu apod.), data jsou z ni logovana do ntb nebo pres BT do PDA.

O te Davesove veci vim, ale nezkousel jsem to, ja si eventuelni akcelerace odecitam ze svych dat, ostatne na konci ten peek na otackach je zrejme nejaka zkouska.

Spis bych rekl, ze teplota kmita kvuli prilis citlivemu termostatu. Valna vetsina dynamickych systemu (ale jsou vyjimky) pri regulaci zakmitava kvuli prilis vysokemu zesileni ve smycce.

[kaarfii]

Zdravíčko,
Taky uvažuju, že do Favorita vrazím elektronické ovládání sytiče (a nejen sytiče), ale nevím, jaký vhodný servopohon použít hlavně z hlediska provozní teploty. Na krokový motor z PC např. z CD-mechaniky můžu zapomenout, protože snese cca max. 50°C a v motorovým prostoru pod zavřeným deklem může být tak odhadem 70 - 80°C. U modelářských serv jsem taky žádné údaje o teplotách nikde nenašel. Sice jste se tady bavili o servu ze světlometu, ale toho bych se taky rád vyvaroval, protože autodíly v dnešní době hrůzy považuju za předražený spotřební zboží.
Danke

[Duvsan]

Ja sa ešte opýtam na margo toho Peugeota; keď si vyhodil elektroniku, dal tam karburátor a vyhodil katalyzátor, ako si s tým chodil cez STK, resp. EK?