Hrnky, ventily, brzdy, prostě jen tak o autech (odděleno)

Zpráva

voitano · #16 Příspěvek od **voitano** » 29 črc 2011, 16:40

Chtěl bych upřesnit některé věci, které jsem tu zahlédl
ABS nevytváří tlak v brzdách , ale spíše jej uvolňuje....
Pokud má nějaké novější osobní auto hydraul. čerpadlo v brzdovém systému , tak to je spíše pro systém DSR- dynamická stabilizace - přibržďování jednotlivých kol. Takže 99% aut má podtlakový posilovač brzd, který při vypnutí motoru bude ještě chvíli (2-3 sešlápnutí) fungovat, takže nemusíš mít strach, že vypnutím zapalování nezabrzdíš.
Něco jiného je posilovač řízení, to Vám u novějších při vypnutí zapalování ztuhne (u favorita bezpředmětné), ale řídit lze dále. Samozřejmě, tento experiment s vypnutím zapalování bych prováděl na cestě, kde není provoz.
Pokud jde o strach ze zablokování řízení, je třeba mít cit v ruce a otočit klíčkem oparvdu jen o jednu polohu, ale volant se obvykle zamkne až po vytažení klíče.
Na výkon motoru má dle mne největší vliv kubatura, počet hrnků má vliv spíše na kultivovanost chodu a rychleší odezvu na pedál- motory mají menší setrvačníky.

Duvsan · #17 Příspěvek od **Duvsan** » 29 črc 2011, 18:00

voitano píše:Na výkon motoru má dle mne největší vliv kubatura, počet hrnků má vliv spíše na kultivovanost chodu a rychleší odezvu na pedál- motory mají menší setrvačníky.

No hej, ale čo je to platné, keď je vstrekovanie komandované cez servomotor a vo výfuku je lambda-sonda, podľa ktorej sú upravované pomery a kvôli ekológii ten rozbeh natiahne?

#18 Příspěvek od **EKKAR** » 30 črc 2011, 13:20

Jste zase vedle - objem sice dělá výkon, když si ale představíte třeba třílitr v podobě jednoválce nebo dvouválce... Taky to nebude to pravý. Pro jízdní charku auta je důležitý, jaký má motor poměr mezi vrtáním a zdvihem - neboli jestli je motor "podčtvercový", "čtvercový" nebo "nadčtvercový". S tím souvisí i velikost setrvačných hmot a odporů pohyblivých částí a z nich plynoucí velikost setrváku. Samotný objem je jen jeden z předpokladů pro výkon - těch ostatních a neméně důležitých je mnohem víc. Kdo pamatuje konec 80.let minulého století ve formuli 1, určitě ví jakých výkonů dosahovaly motory Porsche, Honda, BMW, Ford a Renault v té době - a to byly 1,5litry, 4válce nebo 6válce, samozřejmě s turbem... Pro ty mladšího "data výroby" - bylo to běžně víc než 735kW = 1000 koní...

Takže prostě a jednoduše - objem sice dává výkon, ale na to, kdy a jak velký díl toho výkonu je dostupný má vliv mnohem víc KONSTRUKČNÍCH faktorů. Dobře navržený a odladěný agregát nepotřebuje mít objem jako "amerika" na to, aby na evropských cestách netvořil "pojízdnou šikanu" - na to má daleko větší vliv komponenta mezi sedadlem řidiče a volantem. Se softwarem a ekologií to také příliš nemá co dělat, protože maloobjemové japonské a korejské motory jedou jak pily, zatímco trojhrnky od VW jsou spíš brzdou... A Euro X plní oboje - tak kde je chyba? V komplexu s jízdními vlastnostmi a spotřebou je pak potřeba volit kompromis pro ten který druh jízdy - resp. pro převládající druh jízdy, protože u nás je jen málo těch, co si kupují jiné auto na jízdu na nákupy a další na cestu na dovolenou.

A můj osobní názor? Lepší je menší, ale živější krátkozdvihový motor s dobře odstupňovanou mnohastupňovou převodovkou, protože se dá lépe otimalizovat jeho průběh křivek výkonu a krouticího momentu, než u motoru s velkým objemem a dlouhým zdvihem, kterému trvá mnohem déle, než se roztočí - právě kvůli velkým setrvačným hmotám klikového mechanismu a z nich vyplývající potřebě velkého a těžkého setrvačníku. Z těchto podmínek vyplývá i fakt, že výkonné velkoobjemové motory musejí být nutně konstruovány jako 8- a víceválce, aby mohly v rychlosti akcelerace a dalších parametrech konkurovat maloobjemovým motorům. Kultivovanější běh víceválců vyplývá z lepšího vyvážení posuvných i rotujících hmot motoru - u tříválců nebo čtyřválců je k tomu potřebné doplňkové konstrukční opatření, jakým je třeba vyvažovací hřídel, jak dokládá ležatý motocyklový tříválec BMW o objemu 750ccm - viz motorky K-75 a K-75 RS. O kultivovanosti jeho chodu nebo o schopnostech motorek osazených tímto agregátem snad nikdo nepochybuje...

A teď už opravdu z5 k tématu - zda fáčko při jízdě z kopce po úplném ubrání plynu bere nebo nebere nějaký benzín...

#19 Příspěvek od **tomasjedno** » 30 črc 2011, 18:03

EKKAR píše:...Se softwarem a ekologií to také příliš nemá co dělat, protože maloobjemové japonské a korejské motory jedou jak pily, zatímco trojhrnky od VW jsou spíš brzdou......

No on v tom nějaký vliv SW a ekologie taky bude.
Jezdil jsem několik let se dvěma auty, která měla stejný motor (Audiňácký třicetiventilový V6 2,8 l montovaný podél). V tom prvním, starším autě (r.v. 1999) stačilo při volnoběhu lehce podráždit plyn, a cítil jsem, jak se to auto zhouplo. U toho novějšího (r.v. 2004) ne, motor šel do otáček pomaleji.

Duvsan · #20 Příspěvek od **Duvsan** » 30 črc 2011, 19:16

To malo päť ventilov na valec?

#21 Příspěvek od **EKKAR** » 30 črc 2011, 19:22

5ventil má Audi snad už od 80.let... Ne všecky motory co kdy montoval nebo aktuálně montuje koncern VW taky jsou původem z dílen VW...

Tomasjedno - já myslím srovnání motorů z Evropy (hlavně z Německa) a Japan/Korea ze stejné doby a se stejným Euro - asijské i když plní stejnou ekonormu jako středo-evropské (aby je vůbec bylo možno dovážet a prodávat v Evropě), pohybují se rozhodně živěji a "chtivěji za plynem". Podobně reagují i Taloši, ti ale na rozdíl od šikmookých mají třetinovou životnost...

Atlan · #22 Příspěvek od **Atlan** » 30 črc 2011, 20:58

tomasjedno píše:
EKKAR píše:...Se softwarem a ekologií to také příliš nemá co dělat, protože maloobjemové japonské a korejské motory jedou jak pily, zatímco trojhrnky od VW jsou spíš brzdou......

No on v tom nějaký vliv SW a ekologie taky bude.
Jezdil jsem několik let se dvěma auty, která měla stejný motor (Audiňácký třicetiventilový V6 2,8 l montovaný podél). V tom prvním, starším autě (r.v. 1999) stačilo při volnoběhu lehce podráždit plyn, a cítil jsem, jak se to auto zhouplo. U toho novějšího (r.v. 2004) ne, motor šel do otáček pomaleji.

Lebo EURO norma..... ten prvy ta mnalial benzin aby to išlo a ten druhy novši motor pekne kontroloval emisie a lial iba tolko benzinu aby neboli prekrocene normy exhalatov ...navyse co keby sissi to rozmyslel. Pre splnenie noriem nieje ziaduce vykonavat prudke zmeny tj akceleraciu. vsetko trva uritý čas kym zareaguju ekologicke serepetičky.

#23 Příspěvek od **tomasjedno** » 30 črc 2011, 21:05

EKKAR píše: asijské i když plní stejnou ekonormu jako středo-evropské (aby je vůbec bylo možno dovážet a prodávat v Evropě), pohybují se rozhodně živěji a "chtivěji za plynem"

Něco na tom bude, teď jezdím s 260 hp Japoncem z Hirošimy a ten za plynem rozhodně chce

Duvsan · #24 Příspěvek od **Duvsan** » 30 črc 2011, 22:14

Ale beda, keď sa pokazí.

#25 Příspěvek od **EKKAR** » 30 črc 2011, 22:17

To se načekáš... Takovýho dřív udře, než by se posral sám...

Duvsan · #26 Příspěvek od **Duvsan** » 30 črc 2011, 22:41

Každý motor sa derie. Rozvody, spojka, prevodovka... Alebo žeby skôr zhnila kastla?

#27 Příspěvek od **Hill** » 31 črc 2011, 08:43

Hlásím čtvrt milionu kilometrů na japonském litrovém šestiventilovém tříválci.
Čtvrté svíčky, druhé zapalovací kabely, čtvrtý vzduchový filtr, třetí rozvodový řemen, třetí klíňák, třetí brzdové destičky vpředu, první pakny vzadu, třetí ložiska v předních kolech, druhé sady ložisek v zadních kolech, osmnáctá náplň oleje v motoru a osmnáctý olejový filtr, druhý katalyzátor, třetí výfuk, jednou obnovený nátěr spodku a dutin.
No a za tu dobu zařvaly po jedné H4 v každém světle, jedna přední parkovačka a dvě ze tří žárovek podsvícení budíků.
Jo, a kabely k zámku levých zadních dveří už ani neměním, to je vždycky jen do zimy.
To vše sežrala údržba za patnáct let.

Teď uvažuji o výbrusu a přetěsnění dříků ventilů, přece jen mezi výměnami oleje ho dost přes litr dolévám (pravda, je to vysokootáčkový motorek a taky ho točím, ale přesto, do desáté výměny to nebýval ani celý půllitr, ale je možné, že jsem si to jen neevidoval).

Do výčtu nahoře jsem nezahrnul práce a starosti, které byly nutné v důsledku několika šťouchanců, vždy na zaparkovaném, tedy neúdržbové opravy, výdaje a starosti nezávislé na značce, modelu, ani kubatuře vozu.
Pouze v jednom případě mi pojišťova zaplatila z mé pojistky jen vysklená okénka (rozpáraný celý levý bok odzadu až ke střednímu sloupku zadní traverzou kamionu, co se tam otáčel, ujel, a z kamerových záznamů ho nešlo identifikovat, nehledě k tomu, že se k nim policajti dostali až po třech hodinách, kde už byl hajzlovi konec...) a v druhém případě jsem auto pověsil za páté dveře ke stropu v myčce. Ale to byla moje blbost, tak jsme to jen vyklepali a k výměně těch dveří došlo až při příležitosti toho rozpárání, po nějakých 5 letech.
Jinak se vždy pachatel(ka) k tomu přihlásil(a) a pojišťovna škodu uhradila. Ale to šlo o protlačené rýhy ve dveřích nebo vyháklé plasty, když si pipka při vycouvávání vedle nedala pozor, kam jí jde předek, nebo naopak nekoukala, kam couvá...
To jen tak, co jsem si nahonem vzpomněl.
Prostě Japonec je lepší, než Trabant (a to jsem vždy tvrdil, že Trabant je lepší, než auto...)

jogo · #28 Příspěvek od **jogo** » 31 črc 2011, 10:43

Hill píše:Prostě Japonec je lepší, než Trabant (a to jsem vždy tvrdil, že Trabant je lepší, než auto...)

Až tak zle na tom ten Trabant zasa nebol, pretože na rodičovskom v garáži, v ktorej som prežil kus svojho mládí a tak som si ju zvelaďoval, visí snáď ešte dnes veľký farebný reklamný plagát s vtedy pôvabným Trabantom a milým reklamným sloganom:
"Ať zima či léto, slunce či déšť, asfal nebo dlažební kostky, Trabant jezdí vždy a všude" :polka:

Duvsan · #29 Příspěvek od **Duvsan** » 31 črc 2011, 17:51

Tie diely (ložiská, katalyzátor atď) si dával nejaké náhrady? Originál by museli byť neúnosné. Otec má SCENIC a blbá žiarovka do palubovky je 8x drahšia, než do Škodovky (podľa toho som i urobil).
BTW, pamäť máš dobrú. Netvrď, že "umíš kulový".
Páni, nemali by sme toto oddeliť a založiť nové vlákno?

#30 Příspěvek od **rnbw** » 31 črc 2011, 18:32

Hill píše:Teď uvažuji o výbrusu a přetěsnění dříků ventilů, přece jen mezi výměnami oleje ho dost přes litr dolévám (pravda, je to vysokootáčkový motorek a taky ho točím, ale přesto, do desáté výměny to nebýval ani celý půllitr, ale je možné, že jsem si to jen neevidoval).

Mozno ani ten vybrus nebude potrebny, casto staci vymenit kruzky.

Najazdil som zatial podstatne menej (50 tisic), auto ma teraz 200 tisic a 13 rokov (som druhy az treti majitel). Valce su 4, ventilov 16, objem 1,5l. Menil som sviecky, zapalovacie kable, rozvody, vyfuk, brzdy vpredu a vzadu, loziska vpredu, tycky stabilizatorov vpredu, rozbite hmlovky, rozbite predne sklo, nejake tie ziarovky, bateriu, lambda sondu (dvakrat - lacnejsia nahrada sa trochu predrazila), jedno cidlo ABS, napln do klimy a este nejake drobnosti. Spojka je asi povodna, oleja staci doliat menej ako liter medzi vymenami, vsetka elektricka vybava funguje... Japonci motory (a cele auta) robit vedia - vzdy som odisiel (aj v zime pri -15) aj dosiel.