Měření výkonu a spotřeby motoru na test dráze

Zpráva

kulikus · #16 Příspěvek od **kulikus** » 27 lis 2011, 11:09

To processor: ten setrvák by byl za převodovkou, takže je potřeba započítat převodový poměr. Na 1. rychlostním stupni je převod 4.22*3,9. Při 3000ot/min je na kole 3,12 ot/sek. Pak vychází energie setrváku 60kg 0,30m na 1,6kJ.
Při měření na 4. převodovém, kde je převod 4,22*0,93, vyjde větší rozsah otáček na kole při stejném rozsahu otáček motoru, což bude pro měření výhodnější.

To Zaky:
Zaujalo. Prosím více info o měření. Jak jste dělali skok v plynu, čím logovali/odečítali otáčky, jak dlouho trvala akcelerace (řádově).

procesor · #17 Příspěvek od **procesor** » 27 lis 2011, 11:40

Ja by som to hodil na kľukovku.

#18 Příspěvek od **Zaky** » 27 lis 2011, 12:11

Otáčky motoru se snímaly kapacitní sondou z z kabelu od cívky k rozdělovači, tzn. 2 pulsy na otáčku. Měřily se časy mezi pulsy (z nichž se vypočte zrychlení), nějakým atmelem. Ten posílal naměřené časy přes UART do PC. Data se pak přechroupala v Excelu. Dat je překvapivě málo, možná jen za nějakých 100 otáček motoru, to si ale už přesně nevzpomenu. Měřilo se tak, že obsluha odpálila tlačítkem start měření a rychle sešlápla plyn naplno. Problém je, že je třeba znát moment setrvačnosti motoru (je to konstanta), jinak se dá měřit jen relativně. Více třeba tady: patak-smad.ic.cz/diagnostika/vykon-algoritmy04.doc
Michal

kulikus · #19 Příspěvek od **kulikus** » 27 lis 2011, 13:24

To processor: Na klikovce jsou větší otáčky což je výhodné pro metodu měření, ale musel bych rozebrat motor a ani nevým, je-li tam vhodné místo pro montáž přídavného setrváku. Na kole to je elegantně jednoduché.

Možná přidělat setrvák místo alternátoru... Ale přineslo by to komplikace se strartováním. Startér by to nemusel roztočit.

procesor · #20 Příspěvek od **procesor** » 27 lis 2011, 13:36

Neviem, kde je ten prevod 4,22 (keby sa dal eliminovať) bolo by dobré aj zablokovať diferenciál. Najefektívnejšie je maximálne zvýšiť omega.

kulikus · #21 Příspěvek od **kulikus** » 27 lis 2011, 13:45

To Zaky:
Dík za perfektní podklady. Relativní měření změny výkonu postačí.

Nedělali jste i měření spotřeby? Zvažuji zařadit do palivového okruhu jako snímač pasivní zubové čerpadélko s optozávorou.

#22 Příspěvek od **Zaky** » 27 lis 2011, 14:58

Snazší by bylo měřit, kolik se za jednotkový čas vycucne z odměrného válce paliva, měření průtoku je dost nesnadný úkol.
Michal

procesor · #23 Příspěvek od **procesor** » 27 lis 2011, 17:02

Jedno koleso zablokuj, druhé samotné dá 2x toľko ako dva zotrvačníky súčasne. Otáčky meraj na zotrvačníku opticky, alebo indukčne.

kulikus · #24 Příspěvek od **kulikus** » 27 lis 2011, 17:12

To Zaky: Nemám s měřením průtoku zkušenost. V čem je zádrhel?

Na jeden vstřik paliva mi vychází 0,16 ml při 7,5l/100km a 5. rychlostním stupni (převod 7:2 a obvod kola 1,885m). Minuta při 1000ot vycucne 40ml, při 3000ot to je 121 ml tj. cca 2ml/s.

Když nastavím plyn a budu počítat otáčky klikovky po jednu minutu, budu znát počet vstřiků. Z úbytku v odměrném válci určím spotřebu a dopočítám spotřebu na vstřik.

Vlastně bych takhle mohl měřit otáčky s přívodem a pez přívodu obohacující složky v sání. Pokud platí proklamované vlastnosti, měly by otáčky stoupnout po přivedení plynu. Lze z rozdílu otáček dopočítat nárůst výkonu nebou jiného parametru motoru?

To procesor: rozumím správně že po zablokovaní kola se zvýší otáčky toho druhého 2x?

Kolik bývají otáčky na volnoběh?

procesor · #25 Příspěvek od **procesor** » 27 lis 2011, 18:09

880+/-20
Na plný výkom to žerie cez 10-15 l/100 km

Pridám čosi, čo som robil kedysi na 40-50kW motore (z logu po jazde).
Z vyznačeného úseku otáčok sa spočítali priebehy výkonu a krútiaceho momentu.

#26 Příspěvek od **EKKAR** » 27 lis 2011, 18:55

Nesmyslná argumentace - 1 vstřik je u Š120 nesmysl, když je to karbec. To platí u fáčka nebo feli se "stříkačkou". Ten volnoběh ale sedí.

procesor · #27 Příspěvek od **procesor** » 27 lis 2011, 19:06

Ako to chlastá iba ten hore vie. Karbec (dvojsystémový), odstredivá, podtlaková regulácia predzápalu. Pri zošlape plynu ejektor...

#28 Příspěvek od **Zaky** » 28 lis 2011, 23:27

Vidíš tu spoustu důvodů, proč je tvá úloha značně složitá. Jestli se do toho chceš opravdu pustit, tzn. máš kde, čas, prostředky a znalosti na pořízení či výrobu nutného vybavení, hraj si nejdřív s tím motorem ve smyslu, že ho zkusíš dostat do jeho optima, tzn. bude vše chodit tak, jak nejlépe může v původním stavu. Na tom se hodně naučíš, pak si alespoň vyměň zapalování za favoriťácké bezkontaktní, uvidíš, jak se vlivem správného časování motor dramaticky vylepší, kontaktní zapalování pálí otáčku od otáčky plus mínus autobus. Až pak zkus přidávat něco do sání, přitom budeš patrně muset ale dostavovat karbec, jinak to lepší nejspíš nebude. Případně předělat na vstřikování a ladit palivové mapy, to už je ale zase úplně jiná liga. Good luck!
Michal

kulikus · #29 Příspěvek od **kulikus** » 29 lis 2011, 16:05

..vyměň zapalování za favoriťácké bezkontaktní

Z toho co píšeš soudím, že rozdíl je dramatický. Souhlasím, že pro měření je pravidelný chod motoru je důležitý. Začnu výměnou zapalování.

Rozdělovač půjde do háje.Co všechno je třeba měnit v rámci výměny zapalování?

#30 Příspěvek od **Zaky** » 29 lis 2011, 17:05

Rozdělovač se použije z Favorita (se snímací cívkou místo přerušovače), ale přestaví se do něj pružinky, závažíčka a podtlaková část ze 120, aby byla zachována charakteristika odstředivé i podtlakové regulace pro Š120, signál z cívky pak budí elektronický spínací modul, k němu se připojí indukční cívka Favorit (důležité, nenechávat tu původní) a její výstup normálně do rozdělovače. Předstih se musí nastavit a charakteristiky předstihu pak doladit stroboskopem. Studuj škoda techweb.
Michal