Děkuji
Sháním uživatelský manuál na MGF Tesla B101
Moderátor: Moderátoři
-
RomanoREPAIRS
- Příspěvky: 611
- Registrován: 08 led 2011, 00:00
Sháním uživatelský manuál na MGF Tesla B101
Zdravím, nemá doma někdo v papírové formě nebo na PC uživatelský manuál na tento MGF. V případě že ano, bylo by možné ho poslat? Samozřejmě jako PDF nebo fotky
Děkuji
Děkuji
-
zdenoeddie
- Příspěvky: 2580
- Registrován: 31 říj 2007, 00:00
- Bydliště: uz len Presov :)
- Kontaktovat uživatele:
-
RomanoREPAIRS
- Příspěvky: 611
- Registrován: 08 led 2011, 00:00
durkovic píše:napríklad tu:
http://www.radiohistoria.sk/Oldradio/main.nsf/wdownload?OpenForm&docid=STO-89039691
tak toto jsem očekával, že se sem dostane odkaz na servisní manuál... Ale já sháním Uživatelský tj. ten co se s tím prodával. Ale i tak děkuji za snahu!
-
RomanoREPAIRS
- Příspěvky: 611
- Registrován: 08 led 2011, 00:00
Jestli výrobci ty manuály a schémata necpou do trezorů...
- Přílohy
-
jpg 01.jpg- (75.06 KiB) Staženo 125 x
-
RomanoREPAIRS
- Příspěvky: 611
- Registrován: 08 led 2011, 00:00
FRANSIMOR píše:http://starestroje.blog.cz/0903/magnetofon-tesla-b101-stereo
B100 je krajšia zvonku, B101 ma "výkonnejší koncák" a trocha lepšie korekcie. mechanicky, mno niekto to haní , niekto obraňuje, je pravda že aj B5kova mechanika pokial je dobre nastavená a a nemá časti "na blato" tak fachčí po všetkých strankach OK.
Jen nesmíš srovnávat mechaniku B5 s mechanikou B4, jakkoli do Revoxu mají obě tak daleko, že asi ten rozdíl nemá smysl počítat.
Na druhou stranu mouchy známé z plasťáků B5, B54, B56 atd. byly v B100 a B101 už docela dobře vychytané (o spolehlivějších přepínačích s menší potřebou kontaktů nemluvě), takže ty magneťáky také hrají dodnes.
Nakonec první série řady B4 také trpěly různými dětskými chorobami (lámání křidélek unášečů, praskání hmatníků tlačítek, příliš mnoho nespolehlivých přepínacích kontaktů) a jedna jim zůstala (slabý motor). Ale ten robustní a stabilní tlakový odlitek celého rámu, přitom lehký a už na pohled elegantní, ten měly mít i následující řady.
Na druhou stranu mouchy známé z plasťáků B5, B54, B56 atd. byly v B100 a B101 už docela dobře vychytané (o spolehlivějších přepínačích s menší potřebou kontaktů nemluvě), takže ty magneťáky také hrají dodnes.
Nakonec první série řady B4 také trpěly různými dětskými chorobami (lámání křidélek unášečů, praskání hmatníků tlačítek, příliš mnoho nespolehlivých přepínacích kontaktů) a jedna jim zůstala (slabý motor). Ale ten robustní a stabilní tlakový odlitek celého rámu, přitom lehký a už na pohled elegantní, ten měly mít i následující řady.
nie nie Hille nikto neporovnáva radu B4 a B5 , asi každá mala svoje pre a proti (nastáva otázka ktorá mala toho "pre" viac 
) ale ako si spomenul ak sa vychytali chybyčky v mechanickej časti tak už jedine tie prepínače stôp a záznamu, prípadne ešte u rady B4 niektore typy s radením rýchlostí spojene s prepínaním "uprav záznamovej cesty" pre optimálny záznam a reprodukciu pri daných rýchlostiach.
osobne som sa nestretol s veľa kotučmi ktoré by boli nahrané na rýchlosti 4 (mam na mysli hudobný program muzika a tak) natož nie 2 to už bolo ako pre telefónny zaznamník, na tej 4ke mám hlavne rozhlasové hry, silvestre a vtipy.
) ale ako si spomenul ak sa vychytali chybyčky v mechanickej časti tak už jedine tie prepínače stôp a záznamu, prípadne ešte u rady B4 niektore typy s radením rýchlostí spojene s prepínaním "uprav záznamovej cesty" pre optimálny záznam a reprodukciu pri daných rýchlostiach.
osobne som sa nestretol s veľa kotučmi ktoré by boli nahrané na rýchlosti 4 (mam na mysli hudobný program muzika a tak) natož nie 2 to už bolo ako pre telefónny zaznamník, na tej 4ke mám hlavne rozhlasové hry, silvestre a vtipy.
-
RomanoREPAIRS
- Příspěvky: 611
- Registrován: 08 led 2011, 00:00
Ďurkoviči, asi jsem se špatně vyjádřil: mechanika B5 byla na naše poměry dost dobrá, dokud se magneťák nepřevážel příliš často a hrál na jednom místě (v tom to měly bé stovky a stojedničky jednodušší, přenášely se málokdy).
Rám bé čtyřky byl robustnější, nechal si líbit i hrubší zacházení, seřízení vydrželo déle.
Vynechám tedy zatím elektrické zapojení a budu se věnovat mechanikám.
Bé pětky umožňovaly použít cívky až do průměru 18cm, ovšem s tím omezením, že při jejich použití nešlo zavřít víko (to nejde ani u B100), což zpochybňuje důvod, proč ta mechanika vznikla.
Mechaniky byly a jsou háklivé například na stav jednosměrných brzd pod unašeči, čistotu přítlačné kladky - je zavěšená příliš daleko a, má-li zatvrdlý povrch zaválcovanými nečistotami, vlastní vahou si způsobuje nerovnoběžnost osy s tónovým hřídelem. Nejedna cívka pásku má proto posunuté stopy a na dobře sežízeném magneťáku je patrný značný přeslech z protiběžné stopy. Výhodu delšího vedení pásku výrobce nevyužil - klidně by se vešly tři hlavy, ale nepočítalo se s tím: ty dvě (a zaváděcí sloupek mezi nimi) jsou umístěné tak, že je nelze posunout, aby se tam třetí hlava vešla. Hlavní bolestí ale byla kulová kyvná ložiska setrvačníku - po výměně řemínku bylo nutné se trefit nosníkem spodního ložiska do téhož místa, aby zůstala zachovaná kolmost tónového hřídele. Přesto, že třmen drží šrouby s kuželovou hlavou, ne vždy to znamená, že se spodní ložisko po montáži vrátí do přesné polohy.
Logicky mohlo k posunu dojít i při otřesech při převážení. A to je nedostatek dost podstatný.
Mechanika B4 byla na cívky jen do 15cm průměru, což nelze brát jako nevýhodu, když na našem trhu se pásky na cívkách o větším průměru prakticky nedaly koupit, a to až do konce šedesátých let. Ale stačilo vypnout, zamknout víko a cívky nechat na unašečích (u modelů B44, B45, B444... se dalo i s přiklopeným víkem hrát). Pásková dráha na samostatném nosníku měla velmi dobře domyšlené vedení pásku, zavěšení přítlačné kladky jednoduše seříditelné, jen by jí slušel větší průměr. Nevýhodou bylo málo místa pro třetí hlavu - musel by se použít užší typ, než ANP935 nebo ANP908 (B41/B44), ale ten na našem trhu neexistoval a na této straně železného firhaňku byla Tesla jedinou firmou, která měla hlavy skutečně na úrovni, o čemž svědčí to, že se s nimi stavěly magneťáky 26 let!
Nevýhodou řady B4 byly u ročníků 1966 až 1967 unašeče z mizerného plastu, praskaly kolem pouzdra a lámala se jim křidélka (zase nějaký zlepšovák na úsporu strategických surovin). Mžikové přiklápění kladky elektromagnetem umožňovalo dálkové ovládání pauzy, což u dalších řad Tesla opustila - a na dlouho.
Hlavní výhodou ale byla nekroutivá mechanika, dlouhé trubkové ložisko setrvačníku i motoru (škoda, že slabého na převíjení), zafrézované plochy pro dosednutí ložiska zajišťovaly přesnou polohu tónového hřídele. Tedy nebyl problém vyhodit setrvačník s 5mm hřídelem a koupit asi za sedmdesát korun těžší setrvačník s 10mm hřídelem i s ložiskem (z B43) a z rychlostí 2-4-9 pouhou výměnou udělat 4-9-19. Jen se překopaly korekce, seřídil se krok přítlačné kladky a v případě potřeby osadil čep s páčkou pro odpružení smyčky pásku při startu na devatenáctku (z B43). A také takto upravených B4, B444LUX a podobných ještě pár mezi lidmi je.
Ostatně B43 byl po řadě let dlouho jediný model s devatenáctkou rychlostí. A na dlouho, vlastně až do modelu B73 tuto rychlost jiný tuzemský magneťák neměl.
Odlitek rámu měl řadu různých nálitků, z nichž některé se nikdy nepoužily, jiné v jednom dvou typech (počítadlo, přepínač rychlostí, různé tlačítkové sady, chlazení polovodičů přímo rámem) - v podstatě ta mechanika dávala možnost vyrábět daleko větší sortiment modelů než byl nakonec kýmsi chytrým schválený.
Rám bé čtyřky byl robustnější, nechal si líbit i hrubší zacházení, seřízení vydrželo déle.
Vynechám tedy zatím elektrické zapojení a budu se věnovat mechanikám.
Bé pětky umožňovaly použít cívky až do průměru 18cm, ovšem s tím omezením, že při jejich použití nešlo zavřít víko (to nejde ani u B100), což zpochybňuje důvod, proč ta mechanika vznikla.
Mechaniky byly a jsou háklivé například na stav jednosměrných brzd pod unašeči, čistotu přítlačné kladky - je zavěšená příliš daleko a, má-li zatvrdlý povrch zaválcovanými nečistotami, vlastní vahou si způsobuje nerovnoběžnost osy s tónovým hřídelem. Nejedna cívka pásku má proto posunuté stopy a na dobře sežízeném magneťáku je patrný značný přeslech z protiběžné stopy. Výhodu delšího vedení pásku výrobce nevyužil - klidně by se vešly tři hlavy, ale nepočítalo se s tím: ty dvě (a zaváděcí sloupek mezi nimi) jsou umístěné tak, že je nelze posunout, aby se tam třetí hlava vešla. Hlavní bolestí ale byla kulová kyvná ložiska setrvačníku - po výměně řemínku bylo nutné se trefit nosníkem spodního ložiska do téhož místa, aby zůstala zachovaná kolmost tónového hřídele. Přesto, že třmen drží šrouby s kuželovou hlavou, ne vždy to znamená, že se spodní ložisko po montáži vrátí do přesné polohy.
Logicky mohlo k posunu dojít i při otřesech při převážení. A to je nedostatek dost podstatný.
Mechanika B4 byla na cívky jen do 15cm průměru, což nelze brát jako nevýhodu, když na našem trhu se pásky na cívkách o větším průměru prakticky nedaly koupit, a to až do konce šedesátých let. Ale stačilo vypnout, zamknout víko a cívky nechat na unašečích (u modelů B44, B45, B444... se dalo i s přiklopeným víkem hrát). Pásková dráha na samostatném nosníku měla velmi dobře domyšlené vedení pásku, zavěšení přítlačné kladky jednoduše seříditelné, jen by jí slušel větší průměr. Nevýhodou bylo málo místa pro třetí hlavu - musel by se použít užší typ, než ANP935 nebo ANP908 (B41/B44), ale ten na našem trhu neexistoval a na této straně železného firhaňku byla Tesla jedinou firmou, která měla hlavy skutečně na úrovni, o čemž svědčí to, že se s nimi stavěly magneťáky 26 let!
Nevýhodou řady B4 byly u ročníků 1966 až 1967 unašeče z mizerného plastu, praskaly kolem pouzdra a lámala se jim křidélka (zase nějaký zlepšovák na úsporu strategických surovin). Mžikové přiklápění kladky elektromagnetem umožňovalo dálkové ovládání pauzy, což u dalších řad Tesla opustila - a na dlouho.
Hlavní výhodou ale byla nekroutivá mechanika, dlouhé trubkové ložisko setrvačníku i motoru (škoda, že slabého na převíjení), zafrézované plochy pro dosednutí ložiska zajišťovaly přesnou polohu tónového hřídele. Tedy nebyl problém vyhodit setrvačník s 5mm hřídelem a koupit asi za sedmdesát korun těžší setrvačník s 10mm hřídelem i s ložiskem (z B43) a z rychlostí 2-4-9 pouhou výměnou udělat 4-9-19. Jen se překopaly korekce, seřídil se krok přítlačné kladky a v případě potřeby osadil čep s páčkou pro odpružení smyčky pásku při startu na devatenáctku (z B43). A také takto upravených B4, B444LUX a podobných ještě pár mezi lidmi je.
Ostatně B43 byl po řadě let dlouho jediný model s devatenáctkou rychlostí. A na dlouho, vlastně až do modelu B73 tuto rychlost jiný tuzemský magneťák neměl.
Odlitek rámu měl řadu různých nálitků, z nichž některé se nikdy nepoužily, jiné v jednom dvou typech (počítadlo, přepínač rychlostí, různé tlačítkové sady, chlazení polovodičů přímo rámem) - v podstatě ta mechanika dávala možnost vyrábět daleko větší sortiment modelů než byl nakonec kýmsi chytrým schválený.