Kolega z Branné to měl i na stodváce - membránové čerpadlo s tryskou těsně za vzduchový filtr. Prý mu tím klesla spotřeba benzínu o litr, frekvenci čerpadla nějak řídil podle podtlaku, ale co tomu říkaly ventily, jsem se nedověděl.
U traboše jsem měl také menší spotřebu za deště či mlhy, ale to mohlo být i tím, že jsem méně šlapal na plyn (od pumpy v Chebu přes Velvary a Mělník do Jičína jsem už za sucha na posledních 5-10km otvíral rezervu, za vlhka jsem ale do rezervy ujel o 40-60km víc, čili spotřeba byla o litr na sto nižší; ale jaký byl rozdíl v době jízdy, si opravdu nepamatuji...).
Podle mne jde tedy spíše o placebo-efekt podpořený tím, že se v mokru a v mlze (ještě k tomu při špatné viditelnosti) musí s plynem i bržděním opatrněji a z toho může pramenit i pocit, že motor je živější, protože mu musím držet víc utažené opratě. Méně probrzdím a tedy méně propálím při rozjezdech, což je znát i v nádrži.
Hrnky, ventily, brzdy, prostě jen tak o autech (odděleno)
Moderátor: Moderátoři
Vyšší vlhkost vzduchu se projevuje - je to skutečně tak, protože vodní pára vzniklá z vodního aerosolu se rozpíná a líp tak využívá tepelnou energii paliva. Je ale obrovskej problém u těch samo-domo bastlů jak přerušit přívod vody dřív, než se motor zastaví - aby voda nezůstávala v sání nebo ve spalovacích prostorech motoru a nezpůsobovala zbytečně korozi. Je to ještě horší než třeba doba nutná ke zchlazení turba po rychlý jízdě - turbo se dochladí na přijatelnou teplotu už během sjetí například z dálnice k pumpě, ale dokonalý vysušení celýho sání a motoru obecně od zbytků vodního aerosolu trvá mnohokrát delší dobu. Přitom 2takty jsou na vlhkost vzduchu citlivější než 4takty - respektive se u nich pozitivní vliv vlhkosti v nasávaným vzduchu na výkon projevuje v daleko větší míře.
Nasliněný prst na svorkovnici domovního rozvaděče: Jó, paninko, máte tam ty Voltíky všecky...
A kutilmile - nelituju tě
!!!
A kutilmile - nelituju tě
!!!
Ale velký howning komprese - ta voda jednak těsně po vstříknutí ochladí obsah spalovacího prostoru, druhak se při spálení paliva i její zbytek vypaří a tím se zvýší pracovní tlak při expanzi - s kompresí to nemá nic společnýho, protože tý vody se přivstřikovalo v poměru k celkovýmu obsahu válců nepoměrně míň na to, aby to nějak ovlivnilo kompresi. Navíc - Luftwaffe používala dvě zařízení, zvyšující výkon. Jedno používalo vstřik oxidu dusného = rajského plynu do sacího potrubí neboli to samé, čemu dnešní tuzéři říkají "nitro", druhé vstřikovalo přímo do válců těsně před uzavřením sacích vntilů směs vody a metylalkoholu namíchanou v poměru 50:50 - zde metanol zvyšoval oktanové číslo směsi a spolu s vypařující se vodou těsně po vstříknutí OCHLAZOVAL vzduch nasátý do válce = zmenšil se objem už nasátého vzduchu a kompresor ho do válce tím pádem napěchoval víc. ochlazení obashu válce vstřikem malého množství vody se používalo i ve formuli 1, než to FIA začátkem 90. let zatrhla kvůli laborování s váhou auta a množstvím paliva pro závod. Tenkrát jezdily v F1 turbomotory a měly omezené množství paliva na 1 závod - jistí fifáci místo vody do nádrže pro tuhle ochlazovací techniku dolívali benzín aby měli víc paliva na závod a navíc protože měli lehčí monopost než nařizovaly regule, při závěrečném pit-stopu doplnili s vodou olověné broky, aby dosáhli potřebné minimální váhy monopostu po dojetí závodu a předešli diskvalifikaci. Jako na všecko, i na tohle se přišlo a měli akorát z vostudy kabát...
Nasliněný prst na svorkovnici domovního rozvaděče: Jó, paninko, máte tam ty Voltíky všecky...
A kutilmile - nelituju tě !!!
A kutilmile - nelituju tě
!!!Pouzivala sa aj cista voda.
In high pressure turbocharged engines the air/fuel mixture that enters the cylinders can, in some cases, explode prematurely (before the spark plug ignites) due to the extreme engine environment conditions. This situation is extremely destructive and results in severe engine damage (piston piercing). To avoid damaging the engine by detonation or pre-ignition phenomena, water is injected, along with fuel, in the combustion chambers in order to provide a water/air/fuel mixture which not only burns more efficiently and avoids detonation or pre-ignition but also provides additional inlet air cooling and, hence, denser air. The sole function of water injection is avoiding detonation.
There are mainly three variations of water injection systems. They are dependent of the location of the water injectors. The first technique consists of injecting water at the entrance of the intake manifold. The second injects water at the exit pipe of the intercooler. The third technique injects water at the entry of the intercooler and is only used in competition vehicles. In this latter variation most of the in-cylinder detonation prevention is done by injecting additional fuel which is then used as coolant (i.e. is not burned) and runs the engine above the stoechiometric ratio (i.e. rich).
In high pressure turbocharged engines the air/fuel mixture that enters the cylinders can, in some cases, explode prematurely (before the spark plug ignites) due to the extreme engine environment conditions. This situation is extremely destructive and results in severe engine damage (piston piercing). To avoid damaging the engine by detonation or pre-ignition phenomena, water is injected, along with fuel, in the combustion chambers in order to provide a water/air/fuel mixture which not only burns more efficiently and avoids detonation or pre-ignition but also provides additional inlet air cooling and, hence, denser air. The sole function of water injection is avoiding detonation.
There are mainly three variations of water injection systems. They are dependent of the location of the water injectors. The first technique consists of injecting water at the entrance of the intake manifold. The second injects water at the exit pipe of the intercooler. The third technique injects water at the entry of the intercooler and is only used in competition vehicles. In this latter variation most of the in-cylinder detonation prevention is done by injecting additional fuel which is then used as coolant (i.e. is not burned) and runs the engine above the stoechiometric ratio (i.e. rich).
JJ, aspoň u těch Me-109 nebo Fw-190 to bylo jen pro start s přetížením nebo nouzovej únik z boje. A ta čistá voda byla třeba u těch F1 v 90. letech, u letadel to byl ten metanol/voda nebo rajčák.
Nasliněný prst na svorkovnici domovního rozvaděče: Jó, paninko, máte tam ty Voltíky všecky...
A kutilmile - nelituju tě !!!
A kutilmile - nelituju tě
!!!-
Artaban001
- Příspěvky: 10090
- Registrován: 01 dub 2004, 00:00
- Bydliště: Pendrov
Něco jsem našel tady:
http://www.allbikes.wz.cz/prisavanivody.php
(konečně jsem našel vhodný způsob dotazu na google)
a tady si už někdo patentoval:
http://spisy.upv.cz/Patents/FullDocuments/280/280029.pdf
Jinak Peroxid vodíku se injektoval do ponorkových dieselových motorů z uzavřeným cyklem - výfuk ústil do speciálního prostoru, kde se splodiny ochladily, prošly filtrem, kde se odfiltrovaly saze a obohatily se kyslíkem z bomb a šup zpět do sání, jistý systém generoval kyslík peroxidem přímo v sání.. Jmenuje se to "systém Kreislauf"
http://www.allbikes.wz.cz/prisavanivody.php
(konečně jsem našel vhodný způsob dotazu na google)
a tady si už někdo patentoval:
http://spisy.upv.cz/Patents/FullDocuments/280/280029.pdf
Jinak Peroxid vodíku se injektoval do ponorkových dieselových motorů z uzavřeným cyklem - výfuk ústil do speciálního prostoru, kde se splodiny ochladily, prošly filtrem, kde se odfiltrovaly saze a obohatily se kyslíkem z bomb a šup zpět do sání, jistý systém generoval kyslík peroxidem přímo v sání.. Jmenuje se to "systém Kreislauf"
Tohle jsem kdysi někdy kolem roku 1980 zkoušel na mojí Š100. Stačil na to 5l kanystr s vodou a infuzní souprava kterou dodal spřátelený lékař. Za sedačkami trůnil kanystr s vodou a od něj vedla hadička na které bylo škrtítko a na konci jehla. Ta byla zapíchnutá do hadičky od podtlakové regulace předstihu. Škrtítkem se to celé seřídilo tak aby voda moc netekla a už se "spořilo". Subjektivní pocit byl, že to lepší jede. Jenže po docela krátkém čase jsem zjistil, že voda šla nejen do motoru, ale i do membrány co ovládala podtlakovou regulaci. A tak nějak jí úplně sežrala, co to udělalo s motorem jsem raděj ani nezkoumal. Ale stačilo to na ukončení pokusů. 
Kdyby Edison nevynalezl elektřinu, do teď se díváme na televizi při svíčkách.
Možno to bude niekoho zaujímať. Trochu som upratoval, triedil som položky v priečinku a tak. K tomu som si pustil pásku. Hralo to pol, možno tri štvrte hodiny. Skončil som, ešte som zbadal, že auto je odstavené tak, že pravá zadná guma stojí na šikmine, čo sa mi nepáčilo. Tak som chcel auto naštartovať a opraviť to. Štartér natočil, ale motor zareptal a zhasol. Druhý pokus podobne. Troška paniky, skoro som niekoho k tomu zavolal, nedalo mi to a na štvrtý pokus som štartoval s vyšliapnutým plynom. Teraz, alebo smola. Motor zachryptal, ale po pár prskancoch sa roztočil a ja, kým som ubral, som bol rád, že kľukovka ostala v ňom. Konštatoval som, že rádio vyšťavilo batériu, i keď sa mi to nepozdávalo. Kamarát sa v tom potom večer viezol a vraj to šlo trhane a musel natankovať. Takže asi zle ukazuje palivomer. Ale, ja som si myslel, že keď striekačka chytí bublinu, tak konečná a odvzdušňovanie a tak. Alebo stačí natankovať a chytí sa?
