Zdravim,
zabyvam se problemem jak zmerit u 4taktu presnou hodnotu MAP senzoru.
Sensor operuje s napetim 5V a znam jeho vystup a rozsah 1.5-3.5V, ale diky tomu ze realna hodnota je dosazena jen kdyz je motor v cyklu nasvavani vzduchu a pak 3 cykly jsou ventily zavrene dostavam beznym merenim napeti spatne hodnoty.
Diky tuningove ECU ktera ma 4 uzemnitelne vystupy, jsme naprogramovali na jeden vystup signal ze jakmile je motor ve fazi nasavani se tento vystup uzemni.
Rad bych Vas tedy poprosil o schematko reseni elektronickeho spinace tak aby byl seply kdyz je signal uzemen a ja meril hodnoty a rozeply kdyz neni.
Nejsem elektrotechnik, ktery by to sam navrhl, zaklady mam ale toto je na me moc.
merene napeti pujde dal do jednotky SSI-4 on Innovate motosport ktera jej loguje do PC.
Nebranim se i jinemu reseni .. toto me jen tak napadlo ze by to mohlo jit jednoduze
diky
Janek
Jak změřit u 4taktu přesnou hodnotu MAP senzoru?
Moderátor: Moderátoři
Merim to timto http://www.innovatemotorsports.com/products/ssi_4.php je to v podstate voltmeter se 4 vstupy, pripada me neprakticke sebou vozit oscilator a ani zadnej nemam. Diky SSI4 a lambda sonde loguji vice hodnot zaroven a pres serovy kabel loguji do stareho NTB.
Potrebuji jen ty hodnoty pri sani a pak si v logu z toho udelam krivku i kdyz v otackach 1500-8000 tech hodnot za sec bude hromada takze to v podstate bude krivka.
Potrebuji jen ty hodnoty pri sani a pak si v logu z toho udelam krivku i kdyz v otackach 1500-8000 tech hodnot za sec bude hromada takze to v podstate bude krivka.
Ako píšem, vzorkovací obvod z pamäťou. Ten aparát chaoticky k motoru, v pravidelných intervaloch odmeria a zapíše. Môže byť problém, ak je potrebné zachytiť priebeh počas toho taktu, prípadne sa daná hodnota senzora v danom čase mení a nie je konštantná. Vzorkovanie by dávalo iba jednu hodnotu, buď aktuálnu v ľubovolnom okamihu z intervalu, buď minimum/maximum, prípadne nejakú strednú hodnotu. Iba ťažko synchrónne s loggerom.
LF398 v štandardnom zapojení, len to chce +/- napájanie. Hladiny S/H sa dajú zvoliť.
http://www.ti.com/lit/ds/symlink/lf198-n.pdf
http://www.ti.com/lit/ds/symlink/lf198-n.pdf
A neintegruje se nakonec ten signál v ECU na průměr?
Proč se ptám: kolik asi odpruží při skokové změně podtlaku 20 cm hadičky, která má vnitřní průměr nějaké 4mm a ještě je cestou objemnější komůrka se sítkem? A to ještě nepočítám objem prostoru mezi vzduchovým filtrem a sacím hrdlem - MAP přece neměří podtlak za šperrklapkou, ale kus před ní.
MAP senzor proto nemá šanci hlásit okamžitou hodnotu podtlaku, maximální a minimální hodnotu odfiltruje objem vzduchového sloupce v sacím hrdle, dále se rychlé změny utlumí uškrceným hrdlem připojení hadičky senzoru a pružením vzduchového sloupce v hadičce a pružení hadičky samotné. Čím vyšší otáčky, tím lépe integruje, takže výstupní signál hlásí přesně jen průměrný podtlak za filtrem. Nějaké časování, kdy je či není otevřený některý sací ventil, přestane hrát jakoukoli roli.
Když se na to koukneš osciloskopem, uvidíš, jaký je rozdíl v průběhu signálu se senzorem připojeným dlouhou hadičkou a senzorem zaústěným přímo mezi filtr a sací hrdlo (a i ten bude za otevřením ventilu zpožděný).
Prostě mi uniká smysl, k čemu ten tvůj pokus má být dobrý.
Proč se ptám: kolik asi odpruží při skokové změně podtlaku 20 cm hadičky, která má vnitřní průměr nějaké 4mm a ještě je cestou objemnější komůrka se sítkem? A to ještě nepočítám objem prostoru mezi vzduchovým filtrem a sacím hrdlem - MAP přece neměří podtlak za šperrklapkou, ale kus před ní.
MAP senzor proto nemá šanci hlásit okamžitou hodnotu podtlaku, maximální a minimální hodnotu odfiltruje objem vzduchového sloupce v sacím hrdle, dále se rychlé změny utlumí uškrceným hrdlem připojení hadičky senzoru a pružením vzduchového sloupce v hadičce a pružení hadičky samotné. Čím vyšší otáčky, tím lépe integruje, takže výstupní signál hlásí přesně jen průměrný podtlak za filtrem. Nějaké časování, kdy je či není otevřený některý sací ventil, přestane hrát jakoukoli roli.
Když se na to koukneš osciloskopem, uvidíš, jaký je rozdíl v průběhu signálu se senzorem připojeným dlouhou hadičkou a senzorem zaústěným přímo mezi filtr a sací hrdlo (a i ten bude za otevřením ventilu zpožděný).
Prostě mi uniká smysl, k čemu ten tvůj pokus má být dobrý.
nevim co myslis šperrklapkou, jestli myslis klapku plynu tak vstup do MAP je za ni v prostoru vstriku a pak uz jsou jen ventily.
ECU to meri presne prave podle cyklu, kdyby se prumerovalo tak by nam to vyrobce ECU rekl, ale tvrdi ze meri jen pri tom nasavacim cyklu a proto nam poslal upraveny firmware s uzemenim v tom konkretnim cyklu.
Problem je u volnobehu ci v nizkych otackach kde je mereni nepresne u vyssich to vypada ze jsou hodnoty rekneme rozumne.
ECU to meri presne prave podle cyklu, kdyby se prumerovalo tak by nam to vyrobce ECU rekl, ale tvrdi ze meri jen pri tom nasavacim cyklu a proto nam poslal upraveny firmware s uzemenim v tom konkretnim cyklu.
Problem je u volnobehu ci v nizkych otackach kde je mereni nepresne u vyssich to vypada ze jsou hodnoty rekneme rozumne.
procesor píše:LF398 v štandardnom zapojení, len to chce +/- napájanie. Hladiny S/H sa dajú zvoliť.
http://www.ti.com/lit/ds/symlink/lf198-n.pdf
Diky ten vypada slybne maji zde jen LF398N ale to asi bude OK, netusim vsak jak nastavit logiku, nebude to tak ze pin8 me dava treshold a kdyz pripojim signalni zem k pin7 bude se v ten cas uzemeni pinu 7 samplovat a odpojenim drzet? podle schematu strana 5 v pravo dole, mam tam na SSI4 totiz vystup k napajeni 5V 300mA ktery muzu pouzit k napajeni tohoto obvodu. Diky
Dobře, máš tedy senzor těsně před sacím ventilem. To je nějaký tuning?
Jinak totiž nevím, proč tomu říkáš MAP senzor, protože to znamená Manifold Absolut Pressure Sensor, čidlo pro sací potrubí před šperrklapkou. Nebo se tomu za ní také říká potrubí? Ale do něj přichází vzduch společnou klapkou, takže se podtlaky přenáší i od jiných sacích ventilů...
Za klapkou budou na volnoběh pochopitelně značné podtlakové rázy: buď se vzduch nasává, podle konstrukčního řešení, jen volnoběžným kanálkem (při zcela uzavřené klapce) nebo malou škvírkou kolem nepatrně pootevřené klapky, jejíž volnoběžný doraz řídí ECU pomocí motorku, aby se volnoběžné otáčky udržely pokud možno konstantní. Častěji se však kombinuje obojí.
Takové rozdíly podtlaku by normálně měly vyvolat výstupní signál podstatně vyšší, než 5V, ale konstrukčně je výstupní napětí senzoru omezeno právě na 5V, takže při volnoběhu ti po část sací doby ten senzor bude kecat - ve skutečnosti vznikne těsně před sacím ventilem klidně dvojnásobný podtlak, než jaký může senzor nahlásit. Prostě podtlak vyšší, než maximální potřebný pro výstupní signál 5V, bude hlásit jen do této úrovně, ačkoli to není pravda.
Leda bys měl speciální čidla, která zvládají větší tlakové skoky.
A to si ještě neumím představit, co se před za klapkou děje s podtlakem, když otevře EGR ventil či zahovoří jiná podobná ekologická ptákovina...
Jinak totiž nevím, proč tomu říkáš MAP senzor, protože to znamená Manifold Absolut Pressure Sensor, čidlo pro sací potrubí před šperrklapkou. Nebo se tomu za ní také říká potrubí? Ale do něj přichází vzduch společnou klapkou, takže se podtlaky přenáší i od jiných sacích ventilů...
Za klapkou budou na volnoběh pochopitelně značné podtlakové rázy: buď se vzduch nasává, podle konstrukčního řešení, jen volnoběžným kanálkem (při zcela uzavřené klapce) nebo malou škvírkou kolem nepatrně pootevřené klapky, jejíž volnoběžný doraz řídí ECU pomocí motorku, aby se volnoběžné otáčky udržely pokud možno konstantní. Častěji se však kombinuje obojí.
Takové rozdíly podtlaku by normálně měly vyvolat výstupní signál podstatně vyšší, než 5V, ale konstrukčně je výstupní napětí senzoru omezeno právě na 5V, takže při volnoběhu ti po část sací doby ten senzor bude kecat - ve skutečnosti vznikne těsně před sacím ventilem klidně dvojnásobný podtlak, než jaký může senzor nahlásit. Prostě podtlak vyšší, než maximální potřebný pro výstupní signál 5V, bude hlásit jen do této úrovně, ačkoli to není pravda.
Leda bys měl speciální čidla, která zvládají větší tlakové skoky.
A to si ještě neumím představit, co se před za klapkou děje s podtlakem, když otevře EGR ventil či zahovoří jiná podobná ekologická ptákovina...
ne je to tak tovarne ze je pod klapkou pred ventilama a pro rizeni prisavani je tam ISC valve ktery se ridi elektronicky ale klapka se taha lankem a na ni je potencionetr ktery informuje ECU o pozici. je to jednovalec 722ccm takze to tak asi muze byt.
Tyto sensory se napaji 5V a ne 12V proto jsou ty hodnoty kolem 0-5V.
Zadne Ekologicke ptakoviny tam nejsou, nastesti.
Tyto sensory se napaji 5V a ne 12V proto jsou ty hodnoty kolem 0-5V.
Zadne Ekologicke ptakoviny tam nejsou, nastesti.
Pak ti nezbude, než to zapojení s LF198(298,398), jen mu budeš muset zajistit dvojí napájení, ale to by spravily dvě alkalinky 9V baterie (typ 6LF22), spotřebu to má kolem 6mA, takže vydrží desítky hodin.
Na logický vstup přivedeš +7V z jednotranzistorového invertoru, kterému do báze přivedeš přes odpor 10k napájecí napětí a budeš ji ukostřovat tím spínaným výstupem z ECU.
Nebo, jak tu podotkl procesor, použiješ zapojení str.5 vpravo dole a přes ten odpor přivedeš na řídicí vstup napětí +5V a s ECU spojíš rovnou ten vstup.
Na výstupu obvodu sample-and-hold pak budeš mít vždy poslední úroveň napětí, která tam byla v okamžiku odpojení výstupu ECU od kostry.
Vzhledem k tomu, že podtlak není během sání konstantní, potřeboval bys ještě možnost měnit během fáze sání také okamžik, kdy výstup ECU odpojí od země, abys měl přehled o tom, jak se podtlak v době otevření sacího ventilu mění.
To časovačem s nastavitelným zpožděním (vzhledem k proměnlivým otáčkám) zajistit nejde, ideální by bylo snímání polohy vačky přibližovacím snímačem s možností úhlového natočení vůči vačce a tou změnou polohy (a tedy vlastně úhlu natočení vačky, při kterém si obvod zapamatuje úroveň napětí) si najít třeba maximum, pokud tě právě maximální hodnota zajímá.
Na logický vstup přivedeš +7V z jednotranzistorového invertoru, kterému do báze přivedeš přes odpor 10k napájecí napětí a budeš ji ukostřovat tím spínaným výstupem z ECU.
Nebo, jak tu podotkl procesor, použiješ zapojení str.5 vpravo dole a přes ten odpor přivedeš na řídicí vstup napětí +5V a s ECU spojíš rovnou ten vstup.
Na výstupu obvodu sample-and-hold pak budeš mít vždy poslední úroveň napětí, která tam byla v okamžiku odpojení výstupu ECU od kostry.
Vzhledem k tomu, že podtlak není během sání konstantní, potřeboval bys ještě možnost měnit během fáze sání také okamžik, kdy výstup ECU odpojí od země, abys měl přehled o tom, jak se podtlak v době otevření sacího ventilu mění.
To časovačem s nastavitelným zpožděním (vzhledem k proměnlivým otáčkám) zajistit nejde, ideální by bylo snímání polohy vačky přibližovacím snímačem s možností úhlového natočení vůči vačce a tou změnou polohy (a tedy vlastně úhlu natočení vačky, při kterém si obvod zapamatuje úroveň napětí) si najít třeba maximum, pokud tě právě maximální hodnota zajímá.