Zase nejakej vtip?

Zpráva

Artaban001 · #16 Příspěvek od **Artaban001** » 26 úno 2013, 19:11

A co když tu mlhu vyrobím ultrazvukovým mlhovačem.. ? Počítám tak příkon 20W až 30W? dosáhnu nějakého efektu, když množství "páry" budu moct přesně regulovat pomocí napájení generátoru a "páru" fouknu přímo do sání za filtr? - (účinnost generátoru "páry" není 100%, alternátor to bude muset živit z výkonu motoru, takže si vezme o něco víc mechanickýho výkonu)
Generátor "páry" - Piezoelement rozkmitaný na 2Mhz ve vodě. Piezoelement je speciální a k tomu určený.. S normálním za 18Kč to asi nepůjde..

Duvsan · #17 Příspěvek od **Duvsan** » 26 úno 2013, 21:01

Zadajte do YouTube "Jede to na vodu". Zaujímavé.
Takže turbo v istom zmysle zastáva podobný význam ako prídavok vody. Vypínať by sa to mohlo ručne pred vypnutím motora samotného - predpokladá poučenú obsluhu, alebo jednoduchú úpravu, ktorá zabezpečí po otočení kľúčikom ešte pár sekúnd behu motora už bez "zavodňovania", alebo by sa to aktivovalo až za jazdy (pri istých otáčkach). Už len namiešať správny pomer. Aké úspory paliva sa dajú očakávať?
Neexistovali lokomotívy s nerezovými vložkami, ktoré vodu dávkovali priamo do valcov?

Bastlfanda · #18 Příspěvek od **Bastlfanda** » 07 zář 2013, 22:59

Artaban001 - už jsi to vyzkoušel?

Kolik °C má ta mlha? Tak jako tak bych to směřoval co nejblíž spalovacímu prostoru a problém právě bude vychytat to množství, který se samozřejmě odvíjí od teploty ve spal.prostoru, množství paliva i vzduchu (potažmo otáčkách) a aby to bylo opravdu efektivní, chtělo by to asi trochu líp se seznámit s "vlastnostma" vody, potažmo páry (par?) ve vztahu k teplotě a tlaku (v používanym rozsahu, tj. do max. spal.teplot a tlaků) a pak to dávkovat co nejpřesněji, popř. je ještě otázka, jestli by se nedalo vhodně využít i změn tlaku ("rezervoár", ne-předehřev, ap.), ale na pokusy je to dost náročný (nejen materiálově), voda je "mrška", i když je destilovaná ...

btw. abych nebyl nařčenej třeba z nějakýho šarlatánství nebo absolutního co já vim čeho, tak pokud má tendenci se k tomu vyjadřovat někdo další, mohl by začít trochu praktickym/vzdělávacím způsobem, např.
-rozdílama mezi různejma úpravama vody (destilace - rozdílnost výsledku různejch metod?, deionizace, ultra-,nano- a co já vim ještě jaká filtrace, ... elektrodialýza by asi nebyla energeticky moc výhodná...)
-rozdíly roztažnosti podle "velikosti" kapek a jejich teploty (viz. výše) a nejen teplotní vlivy na různý části spalovacího ústrojí...
-chemická stránka všech částí procesu by asi byla na obsáhlejší "elaborát" ... :lol:

pepik9 · #19 Příspěvek od **pepik9** » 09 zář 2013, 08:11

Neexistovali lokomotívy s nerezovými vložkami, ktoré vodu dávkovali priamo do valcov?

Mam takovej dojem, že u lokomotiv se používala přehřátá pára, a ta pokud se dostala do styku s vodou, došlo k prudkému odpaření vody a prudkému nárůstu tlaku. To by bylo jako u auta detonační spalování. Proto se ve městech, kde je rozvod páry do výměníků, před zahájením topné sezony potrubí profukuje, aby se vyhnala voda. Pamatuju jeden případ, kdy po vpuštění páry do trubek explodovala šachta na parovodu a byl při tom i smrtelnej úraz.

#20 Příspěvek od **EKKAR** » 09 zář 2013, 14:20

Motáte do jednoho rance parní lokomotivy, který byly nejdřív na "mokrou" páru = nepřehřátou, pozdější typy byly osazený tzv. přehřívačem neboli tepelným výměníkem, kterej tvořil strop topeniště a ve kterým se pára ohřívala nad kritickou teplotu, aby nekondenzovala při expanzi ve válcích parního stroje - a spalovací motory, u kterejch se někdo pokusil přívstřikem kapalný vody ve vhodný časový fázi cyklu upravit tepelně-tlakový poměry v obsahu válce a tím navýšit litrovej výkon. Parní stroj má vodní páru jako hlavní pracovní médium, navíc je to tepelnej motor s vnějším spalováním, kterej v pracovním prostoru nechává pouze měnit vnitřní termodynamickou energii vstupního média na vhodnou formu mechanický práce - naroti tomu spalovací motor je stroj s vnitřním spalováním, ve kterým v pracovním prostoru dochází jednak k přeměně chemický energie paliva na tepelnou a jejím působením na energii tlakovou - a druhak zároveň k přeměně tý tlakový energie na mechanickou práci. Pokud se vhodně zvolenou úpravou cyklu povede zvýšit tepelnou účinnost toho kombinovanýho chemicko-tepelně-mechanickýho procesu ve spalovacím motoru, zvedne se litrovej výkon bez zvýšení spotřeby paliva - nebo klesne spotřeba při zachování výkonu. To se právě aplikuje tím přívstřikem vody nebo jiný vhodný kapaliny buď těsně před sací ventil případně u přeplňovanejch motorů se tyhle látky vstřikovaly do kompresoru, kde svým odpařením odebraly do válců nasávanýmu vzduchu nadměrný teplo, tím se zvýšila hustota vzduchový masy a narostla tak okamžitá hmotnost kyslíku jako percentuálního podílu v obsahu směsi ve válci. U motorů s přímým vstřikem se voda vstřikuje přímo do válce ještě před uzavřením sacího ventilu, aby se vzduch ve válci ochladil a "vešlo" se ho tam zase o něco víc. V obou případech se výsledek dá srovnat se zvýšením plnicího tlaku = zvýší se hmotnost nasátýho vzduchu na 1 cyklus a lze jednak zvýšit dávku paliva, druhak se zvýší i tlak celýho plynnýho obsahu válce po spálení paliva. Tím při stejným zdvihovým objemu naroste litrovej výkon motoru. Bohužel, bez vyřešenýho managementu dodávky vody a hlavně přerušení jejího vstřikování dostatečně dlouho před ukončením činnosti motoru, aby se její zbytky určitě stačily odpařit a nezpůsobovaly sekundární korozi, to je věc kterou se doposud nikomu nepodařilo úspěšně zavést do velkosérriový produkce. Všecky otázky množství vody přidaný na 1 cyklus a 1 válec v závislosti na plnicím tlaku, stupni komprese, používaným palivu a dalších proměnnejch jsou už spoustu let vyřešený, protože tuhle techniku "objevili" už Hitlerovi motoráři od Daimler-Benze a Junkerse a taky ji dovedli k sériovýmu použití - ale bohužel jen ve válečný produkci stíhaček, kde se na cenu takovýho motoru a případný negativní vlivy na jeho životnost zase až tak nekouká.
O come-back technologie se pokusili motoráři pracující pro závodní stáje hlavně v 80. a 90. letech ve formuli 1, kde se přívstřik vody do spalovacích prostorů docela dobře uplatnil - ale zase, technologie dojela na svou vysokou cenu, nevhodnou pro velkosériovou CIVILNÍ produkci - když navíc opomenu některý podvody, který v souvislosti s touhle technikou spáchali některý majitelé stájí...

Artaban001 · #21 Příspěvek od **Artaban001** » 09 zář 2013, 15:58

Když už se tu zamotala nějaká lokomotíva, tak jsem kdesi četl, že kdosi vyrobil lokomotivu, která měla rozjezd na páru a při určité rychlosti se místo vody do válců vstřikovala nafta. Parní stroj pak fungoval jako vznětový motor.
Ale nejvíc mě rozesmálo tohle:
Obrázek

#22 Příspěvek od **EKKAR** » 09 zář 2013, 16:29

To nebyl vtip, ale holá skutečnost = za WW II snaha Švýcarů ušetřit uhlí - který sami nemají a museli ho dovážet. Elektriky z vodních elektráren ale měli i za války dost - a přitom měď na elektromotory byla zase úzkej profil... Tak namontovali do kotle parní mašinky topný tělesa a na střechu budky sběrač - a vesele jezdila párovka na elektriku...

Lukas-Peca · #23 Příspěvek od **Lukas-Peca** » 10 zář 2013, 12:14

http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/ ... isselc.htm :wink:

Myslím ale, že tam byl transformátor, aby topné těleso pracovalo s bezpečným napětím. V každém případě to bylo jenom pomocné přitápění, jinak se jezdilo pořád hlavně na uhlí. Tak velký tepelný výkon, jako je v parní lokomotivě potřeba, by elektrický ohřev nezvládl.

#24 Příspěvek od **Hill** » 10 zář 2013, 12:33

Ten transformátor byl docela velká přítěž, frekvence trakce švýcarských železnic 16²/₃ Hz zrovna moc malý průřez jdra nemiluje...

Lukas-Peca · #25 Příspěvek od **Lukas-Peca** » 10 zář 2013, 14:15

Transformátor na 16,7 Hz obsahují i dnešní lokomotivy určené pro provoz v německy mluvících zemích, a to mají výkon i okolo 7 MW...

Trakční transformátory jsou dost složitá zařízení, u vícesystémových lokomotiv pracují i na 25 kV/50 Hz, navíc se při jízdě na stejnosměrném systému u některých lokomotiv používají jako filtrační tlumivky. Na těch 25 kV vychází vinutí s méně závity než na 15 kV, právě kvůli té frekvenci.

Když Škodovka vyvíjela lokomotivu 380, tak původně chtěli použít tuzemský transformátor, ale nakonec ho museli dovézt ze Švýcarska, pokud si dobře pamatuju...