Prostor pro osobní dotazy, které nelze jinde dopasovat, případně které přímo nesouvisí s bastlením či elektrotechnikou obecně (protože i bastlíři jsou většinou normální lidé, co nedrží v ruce štípačky a šroubovák 24 hodin denně). Neslouží pro přeposílání obecně známých informací z komerčních webů.
EKKAR píše:... ale menší čtyřnápravová lokomotiva řady 742 - ex T466.2 ...
Já bych se Karle přikláněl spíš k řadě T458.0. (v Brně na dolním jsem pod nimi strávil jako učeň nejednu šťastnou chvíli při čištění roubíků na trakčácích nebo výměna uhlíků na generátoru T466.2 bych viděl na "tranzistor", což je vylepšený Pielstick (T466.0) - i na nich jsem dělal.
To som ani nečakal na takúto debatu. V lokomotívach sa nevyznám, tak som len okopíroval, že je Ruská. Tiež my bolo divné ako to štartuje. Pamätám si akurát Stalinca ( buldozér, číslo neviem ) ktorý mal benzínový pomocný motor na štartovanie.
Jenže T466.2 měl motor ČKD - právě tu K6S 230DR = v podstatě polovičku toho, co měly "T478". Podívej se na fotky, "pílštyk" T466.0 měl nižší kapoty, zatímco "malej čmelák" T466.2 je má zhruba stejně vysoký jako střechu budky - podobně jako měly "hektory" T435.0 a T458.1.
To startování "malým" benziňákem měly ruský buldozery/pásáky typů DT80 a DT100, traktory "Bělarus" a fůra dalších mašin převážně zemědělskýho určení. Ten motor měl 500 kubíků a v Rusku se mu říkalo "puskač" - zkráceně z "puskovój dvígatěl" - myslím že měl i označení PD-500. V podstatě to byl jen válec s klikovkou a vývodem na třecí spojku, válec ani hlava neměly skoro žádný žebra na chlazení - ten motor(ek) byl vysloveně určenej jen pro velice krátkodobej běh pro nastartování velkýho dýzlu. Po víc jak zhruba minutě běhu se přehřál a zadřel by se.
Je zajímavý, že z jeho klikový skříně a kliky s ojnicí a pístem se doplněním válce a hlavy s žebrováním původem z motocyklu "Dněpr" stavěly jednoválcový agregáty pro nejrůznější "vesnický" použití - pohony čerpadel, malý pevný selský mechanizace, ale třeba taky malotraktorů a dokonce "aerosaní" na zimu - konstrukce rádoby sáněk s lyžema a motorem s tlačnou vrtulí. Ten "puskač" totiž byl dvoutakt a bylo mu celkem jedno, kterým směrem byl při startu roztáčenej - stačilo posunout kontakty na zapalování a běžel stejně dobře na obě strany ...
Naposledy upravil(a) EKKAR dne 08 úno 2018, 18:39, celkem upraveno 1 x.
Nasliněný prst na svorkovnici domovního rozvaděče: Jó, paninko, máte tam ty Voltíky všecky...
A kutilmile - nelituju tě !!!
Pootáčení "brejlí" s kladívkama se používá i u "hadroletu" na zpátečku (stopne se motor, překupluje přepínačem startér a při obráceným chodu vačka pootočí brejlama s kladívkama)
Ty pásové traktory měly označení DT54 a DT55. Stalinec byly S-80 a S-100. Někdy na přelomu 50. a 60. let. V dalších letech zřejmě přibyly další typy, o kterých už nevím. Skutečně používaly benzinový motorek ke startu, vybavuje se mi označení PD-46, pro více info bych se musel podívat do příslušné knížky.
Naposledy upravil(a) elektrosvit dne 08 úno 2018, 19:35, celkem upraveno 1 x.
Jestlipak víte, jak se má správně vyjadřovat zkratka "ČD" ???
Někdo říká "Černá Díra" (na peníze), já jsem ale slyšel tady u nás v Třebový jiný vysvětlení.
Prej: "Čekáš Dlouho? Čekej Dál, Času Dost!"
Nasliněný prst na svorkovnici domovního rozvaděče: Jó, paninko, máte tam ty Voltíky všecky...
A kutilmile - nelituju tě !!!
EKKAR píše:... "ČME-3" - což znamenalo "československá, motorová, s elektrickým přenosem výkonu". Trojka byl třetí typ v pořadí, "jedničky" byly prototypy, "dvojky" byly 10ks ověřovací série a "trojky" byl celej zbytek dodávek...
...nie motorová, "nýbrž" manevrova (holinky, hodinky...)
Ešte smiem vedieť o akých 10 kusoch "dvojek" sa tu bavíme?
EKKAR píše:Startujou se stlačeným vzduchem podobně jako třeba ruský tanky. V sání mají automatickou zpětnou klapku
Když už tady byla řeč o letadlech tak stůlačeným vzduchem se startovaly i některé letecké motory, např. u bitevních IL-10 (v čs licenci Avia B33) které u nás byly v provozu u armády až do r.1962. Kolikrát jsem o tom způsobu startování přemýšlel ale o té automatické zpětné klapce jsem nevěděl, takže tedˇuž tomu rozumím lépe. Dokonce vím od dosud žijícího pamětníka co tento typ létal (létal i Arado) takovou zajímavost, že pokud pilot po nahození zapomněl zavřít příslušný ručně ovládaný vzduchový ventil (a že se to občas stalo) tak se nenatlakoval vzduch v nějakém jiném okruhu který sloužil k ovládání brzd podvozku a pak se pilot divil že mu to např. při přistání nebrzdí
Podle videí od AgentJayZ se všechny proudový motory na velkých letadlech startují vzduchem. Zdrojem je na to určený pojízdný turbokompresor, nebo tzv. APU (pomocná energetická jednotka), která je součástí letadla. Vzduch roztáčí pneumatický startér.
Američani měli dokonce dieselový motory, co šly nastartovat i kvérem. (Coffman starter)
Stlačeným vzduchem se startovaly i proudový motory u MiGů a Suchojů - včetně kopie anglickýho R&R Nene alias RD-45 v Mig-15 a MiG-15bis, na tohle téma jsem měl poměrně výkonnej výstup s nějakým dozorníkem v muzeu ve Kbelích, kde vysloveně mají vystavenej RD-45 s příslušnou instalací a když jsem to vykládal synátorovi, tak se tam na mě tenhle PruDůch (prudící...) rozječel jak Viktorka u splavu, co to vykládám, že "miginy se nikdá vzduchem nestartovaly, že to on musí vědět, že oni je vždycky nahazovali z baterkovýho vozejku nebo z agregátu tahanýho za vejtřaskou ..." - jenže vzduchovej start měly všecky ruský tryskáče právě z důvodu povinný schopnosti startu s "autonomním nahozením bez pozemního zdroje" = schopnost vyžadovaná sovětskou a potom i ruskou armádou prakticky od nepaměti. Na co jinýho by jim byla na palubě natlakovaná flaška vzduchu, když ne na start nebo nouzový vysunutí podvozku a klapek? I Delfín to musel mít (měl mít původně podle CCCP požadavků motor právě z MiGu-15 a až následně se předkonstrukční studie překreslovala na motor M-701 z Motorletu = v podstatě další ideovou kopii R&R Nene, ale s mnohem výhodnějšíma životnostníma parametrama než měl ruskej RD-45) a Albatros kvůli tomu autonomnímu spouštění vyfasoval licenční francouzskej turbospouštěč Sapphire (v podstatě miniaturní proudovej motorek spustitelnej palubní 12V baterkou - spojenej dokupy s generátorem, kterej dovolil dodat dostatek proudu do spouštěče hlavního motoru Ai-25W).
Artabane, neseknul ses? APU je právě ELEKTRICKEJ generátor, kterej krmí elektrický startéry proudovejch motorů a elektrickou jednotku pohonu klimatizace éra - pokud celý éro ze země neklimatizuje externí agregát, kterej zároveň dodává spouštěcí proud do motorů. Já teda když pozoruju na Ruzyni rampáky u B-737, A-319/320 a dalších, tak to co natahujou a připojujou k letadlu v oblasti trupu pod pilotní kabinou rozhodně vypadá spíš jako elektrický kabely než vysokotlaký vzduchový hadice ... A jestli se dobře pamatuju, tak z nějaký asijský prezidentský návštěvy musel snad Vašek Klaus letět náhradním érem - protože to co ho tam vezlo původně, MĚLO VYBITÝ BATERKY A NEBYLO TAK ČÍM SPUSTIT MOTORY, protože na tom letišti neměli příslušný zásuvky/redukce na agregátech ... Nevzpomenu si už, jestli to bylo ještě s Tu-154M anebo už s těma novějšíma A-319 vládní letky, ale mám pocit že už s Airbusama ...
Nasliněný prst na svorkovnici domovního rozvaděče: Jó, paninko, máte tam ty Voltíky všecky...
A kutilmile - nelituju tě !!!
Bych si dovolil udělat trochu pořádek v těch lokomotivách (dřív jsem neměl možnost sedět u PC).
1. lokomotivy řady 740 a 742 (dříve T448.05 a T466.2)- první z nich byla vyráběna pro průmysl, druhá pro traťovou službu.
Lišily se (hlavně) rychlostí a celkovou hmotností:
a) 740 (dříve T448.05)- pro průmysl, max. rychlost 70 km/h, celková hmotnost 72 t (t.j. 18 t/náprava)
b) 742 (dříve T466.2)- pro traťpovou službu, max. rychlost 90 km/h, hmotnost 64 t (t.j. 16 t/náprava)
Oběma řadám se přezdívá: Tranzistor (údajně podle podoby s tehdějšími tranzistorovými přijímači), Malý čmelák (podle řady 77x, která byla vždy čmelák. Obě jsou kapotové lokomotivy, hlavně pro posun, podoba- vyjma počtu náprav- docela velká), Kocour (tady netuším, jak přezdívka vznikla), Bangladéška (proběhl vývoz do Bangladéše, ale také třeba do Polska, NDR apod.).
Lokomotivy řady T466.0 (později přeznačené na řadu 735) byl Pielsticky (Pílštici), poháněl je licenční motor Pilestick 12 PA-4-185. S lokomotivami předešlých řad měly společný hlavně rám, jinak byly podstatně jiné.
2. co se týče startování motorů v lokomotivách ČKD- nevím o tom, že by se některé startovaly vzduchem. Vždy startovalo dynamo v režimu el. motoru, až u řad 730 a 731 se využily klasické automobilové startéry a věnec na setrvačníku.
3. stroje ČME2 nikdy nebyly řady 770x, ale starší lokomotivy řady 721 (T458 podle Kryšpína). U nás se jim říkalo (spíš dodnes říká) Velký Hektor.
4. motory TEDOM jsou bývalé motory z produkce Škody (později Liazu)- klasický šestiválcový dvanáctilitr s dvojitými hlavami. Dělaly se varianty se šikmými válci a klasické svislé. Víc by řekl někdo od autobusů.
5. řada T478 by se měla přesněji specifikovat:
a) T478.1 (s parním vytápěním pomocí PG500) a T478.1 (bez topení) byly klasické bardotky s motorem K6S 310DR.
Dodnes jich několik jezdí, po přeznačení to byly řady 751 a 752. Později se ještě dělaly přestavby na el. vytápění, ty dostaly řadu 749.
b) T478.3 (parní vytápění s PG500) a T478.4 (el. vytápění pomocí generátoru) jsou dodnes známými Brejlovci. Zatímco řada T478.3 byla zdecimována přestavbami na řady 750.7, 753.6 a 7, tak řada 754 žije ještě ve velkém počtu. Zde je motor K12V 230DR.
6. písmeno "S v označení motoru z ČKD znamenalo jednořadý motor (možná jako Singl? nevím jistě), písmeno V znamenalo motor do "V".
Zapomněl jsem ještě na něco?
Civilizace založená na oboustranné lepící pásce nemůže dobře skončit...
I kdyby se z tebe jednou stal král, neodsuzuj lidi, kteří ti nebudou provolávat slávu- raději se zeptej sám sebe, proč tomu tak není...
- i na nich jsem dělal.
