OT: Pendolíno

[DukeNuke]

Něco o tom jsem našel tady
Z hlediska revizora je to tak, že ten kontroluje pouze platnost jízdenky. Pokud je jízdenka neplatná - což v tomto případě je, dožaduje se zapalcení přirážky. Nic dalšího nezkoumá a ani mu to nepřísluší.
Na druhou stranu je zde smlouva mezi dopravcem a cestujícím vzniklá na základě koupi jízdenky. A zde má cestující právo být dopraven včas do cílové stanice.
Prošel jsem ceník, přepravní řád MD, přepravní řád ČD. U něj jsem se dostal nejblíže k tomuto: "uplynula nebo nezačala doba jejich platnosti (mimo vyjmenovaných případů nebo mimořádností)," ty zde ale vyjmenovány nejsou.
Pokud tedy je zpoždění mimořádnost, pak časová jízdenka s již skončenou platností je považována za platnou. ČD SPPO č.j. 56 859/2022-O14 odst 10.1 písm. b).
Něco tak jednoduchého jako např.: "Doba platnosti časové jízdenky se v případě zpoždění prodlužuje o délku zpoždění" zřejmě český úřednický mozek není schopen vyplodit.

[p32]

Ano, jde o to, že jízdenka byla stále platná a jednoduše řečeno, revizor měl přijít ještě v době platnosti jízdenky a vysvětlit cestujícímu, z jakého důvodu ho přepravce zdržuje a neumožní mu vystoupit tam, kam ta jízdenka regulerně platí. To by taky mohl pobíhat před nádražím a kontrolovat lidi jestli mají ještě platnou jízdenku. U soudu by to vyhrál cestující právě proto, že on by neporušil dopravní smlouvu ne vlastní vinou, ale jemu nebylo umožněno podle smlouvy vystoupit včas a přestoupit na jiný spoj, za což by mu přepravce ještě měl dát patřičnou úhradu.
Výmluvy přepravce na vyšší moc jsou stejné jako děcka, co lítalo venku do večera a nemělo čas se tedy naučit na písemku na druhý den. A proto je nutné upozornit na to, že poškozený je spíše cestující než přepravce.

[DukeNuke]

Revizor nemusí být zaměstnancem přepravce. Klidně to může být zaměstnanec najaté firmy, a proto nemá co vysvětlovat a nezajímají ho žádné důvody. Jeho zajímá jen to, zda je jízdenka platná, či nikoli.

[Hubert_79]

Chlapi, když chcete suterénně šermovat termity, tak bycha ať to neskončí fiakrem.
Přepravce jsi defacto ty, coby cestující. Ten, kdo tě veze (a s kým máš uzavřenou smlouvu) je dopravce.

[p32]

[DukeNuke]

Má pravdu předsedo
Jinak bych to tak nehrotil Jako bastlíř určitě víš, že pájka není páječka, ale cín

[monterjirka]

Kolej je po krátkých úsecích přizemňovaná. Takže je na potenciálu okolí.

Není tam žádné strojené uzemnění, svod do země je dán jen tím, že pražce nejsou dostatečně izolované a je jich "mnoho" paralelně

Uzemnění by zhoršilo funkci tzv. kolejových obvodů

[xsc]

U střídavé trakce zemnění je přes středy stykových transformátorů. U stejnosměrné to sice není zemněné, ale vede to tlustým drátem do měnírny, takže obvod se neuzavírá přes 10km kolejí.

[Lukas-Peca]

Nevím o tom vůbec nic ale zajímá mě to. Úvaha, když má mašina v tahu příkon třeba 3MW a napětí 3kV, teče proud 1000A. Nevím kolik má odpor trolej od měnírny ale kolik májí odpor kolejnice? Může to být 0,1 Ohmu? nebo i víc? Pak by ale na koleji bylo napětí více jak 100V. Zkuste mi to vysvětlit.

Když se ještě vrátím k tomuto - jednak dnešní mašiny nemají 3 MW, ale klidně 6 MW, jednak se jich v jednom úseku může sjet víc. Vypínací proud ochran na 3kV měnírně bývá přes 10 kA. Největší vzdálenost od měnírny bývá okolo 15 km, nejdelší vzdálenost mezi dvěma měnírnami v ČR je mezi Grygovem a Červenkou, což je necelých 30 km. Nejkratší byla v rámci federace tuším na Štrbské rampě. Dále je nutno kromě odporu kolejnic počítat odpor trakčních lan a stykových transformátorů kolejových obvodů, který je taky nezanedbatelný. Takže na koleji se proti zemi může víc jak 100 V bez problému objevit. Kolej se na stejnosměrné soustavě zásadně nikde neuzemňuje, naopak má být co nejlépe izolovaná, aby se potlačily bludné proudy. Pro zajímavost - podpěťová ochrana na lokomotivě má vypínat při 2 kV, takže se při větších vzdálených odběrech až třetina z odebíraného výkonu ztratí v trakční soustavě. Dále při výluce jedné měnírny a náhradním napájení daného úseku z jiné bude ta vzdálenost ještě daleko větší, ale pak už se odebíraný proud musí omezovat.

Horší je to na střídavé soustavě 25 kV, kde jsou sice řádově menší proudy, ale zase jsou delší úseky mezi napájecími stanicemi a k odporu kolejnic se přidává indukčnost, která při těch vzdálenostech není zanedbatelná. Pak lze proti zemi naměřit stovky voltů. Mám osobní zkušenost, kdy z vodiče, připojeného na kolejnici, sršela do uzemněné konstrukce cca milimetrová jiskra. Výhoda střídavé soustavy je, že se kolej může legálně průběžně uzemňovat, pak se ale trakční proud může objevit i tam, kde bychom ho nečekali. Střídavý proud se navíc indukuje do souběžných vedení, takže pokud je v souběhu s tratí nějaký delší kabel, musí na něm být opatření, aby to indukované napětí nic nezničilo nebo někoho nezabilo.

xsc: nevím o tom, že by tam standardně bylo nějaké zpětné lano extra navíc, teče to kolejemi.

[ransom]

Díky za vyvrácení mého omylu.

[mi-ro]

..až třetina výkonu se ztratí v trolejích. A to mě taky docela dostalo. Ztráta 1-2MW pro jeden vlak je docela dost. Při 10km od měnírny je to 100W/metr

[DukeNuke]

No, je to jinak.
Předně - na stejnosměrné trakci se počítá s výkonem lokomotivy max. 2MW. Víc už by to nešlo právě kvůli důvodům, jež uvádí Peca.
A má-li být napětí na čemkoli proti zemi, pak je nutno druhý pól spojit se zemí. Jinak žádné napětí proti zemi nedostanu. Stejně jako např. z bezpečnostního trafa - pokud stojím na zemi a šáhnu si na jeden konec sekundáru, nic se mi nestane. A kdo pochybuje o přizemnění koleje, nechť stojí na čisté zemi, v ruce drát a hodí ho na trolej.
Střídavá soustava se přizemňuje taky, kdo chodí po kolejích, tak občas může vidět drát spojující kolej se sloupem trakčního vedení.
Pokud je TV napájeno, tak se indukce neřeší. Pokud napájeno není, pak v případě práce na vedení, či jeho blízkosti je nutné ho zazkratovat.

[EKKAR]

No, je to jinak.
Předně - na stejnosměrné trakci se počítá s výkonem lokomotivy max. 2MW. Víc už by to nešlo právě kvůli důvodům, jež uvádí Peca.
...

Kecáš jak Palackej. Výkon kolem 2000kW = 2MW se udával pro starší 4-nápravový typy, jako byly řady E499.0 = 140, E499.1 = 141, E469.1 = 121 (2032kW = cca 2800HP) případně E469.2 a .3 = 122 a 123 nebo E479.0 = 130 (2040kW) - "bobina", "čtyřkolák" a "hrbatá". Vedle nich ale už od konce 50. let jezdily i "šestikoláky" E669.0/.1/.2/.3 = 180, 181, 182 a 183, který měly výkon 2600kW ("šestikolák nulka" = 2 prototypy, shodou okolností oba v závěru svojí služby dislokovaný do LD Česká Třebová) a pozdějc až 2800kW - a tohleto omezení bylo daný jen maximální povolenou tažnou silou na háku, kdyby český "národní" spřáhlo bylo dimenzovaný na větší tažnou sílu, nic by nebránilo už tenkrát dimenzovat výkony vejš. Proto taky mohly vzniknout "zdvojený" lokomotivy řady E469.5 (= 125.8 ) a po nich modernější E479.1 (= 131), což obojí byly osminápravový monstra s výkonem 4080kW (E469.5) resp. 4480kW (E479.1), k tomu navíc mohly jezdit klasický "monobloky" E479.0 spřažený do dvojic a řízený pomocí vícečlennýho řízení systémem prakticky stejným jako tramvaje - teoreticky šlo spřáhnout a společně ovládat až 4 shodný lokomotivy E479.0 naráz, jenomže takový monstrum už skutečně překračovalo všecky československý drážní normy. Ale provozně spřažený dvojice jezdily už v 80. letech naprosto běžně na těžkejch nákladech i tady u náss v Třebový po "hlavním tahu" a na severu Moravy a Slovači byly obvyklý právě i ty pevně "skuplovaný" zdvojený E479.1 - kterejch jinak jezdily desítky na severočeskejch důlních drahách. No a pak od konce "sedmdesátek" taky jezdila série "banánů" neboli "krys" E499.2 = 150 resp. 151, který měly na 4 nápravách nominální výkon 4000kW - shodou okolností budou teď po Novým roce 2025 končit a poslední budou stažený z běžnýho provozu, bo zase ten zatracenej ECTS ... a pak taky v nemalým počtu "peršingy" E499.3 neboli 162/163, který měly výkon na 4 nápravách jen o málo menší = 3480kW.

Takže žádný "omezení" příkonu na 2MW na mašinu na trakci 3kV ss u nás nebylo, není a nebude, pokud se u některejch mašin omezoval okamžitej výkon, bylo to kvůli omezení prokluzu při rozjezdu nebo kvůli nepřekračování tažný síly na háku.

[Lukas-Peca]

A má-li být napětí na čemkoli proti zemi, pak je nutno druhý pól spojit se zemí. Jinak žádné napětí proti zemi nedostanu. Stejně jako např. z bezpečnostního trafa - pokud stojím na zemi a šáhnu si na jeden konec sekundáru, nic se mi nestane. A kdo pochybuje o přizemnění koleje, nechť stojí na čisté zemi, v ruce drát a hodí ho na trolej.
Střídavá soustava se přizemňuje taky, kdo chodí po kolejích, tak občas může vidět drát spojující kolej se sloupem trakčního vedení.
Pokud je TV napájeno, tak se indukce neřeší. Pokud napájeno není, pak v případě práce na vedení, či jeho blízkosti je nutné ho zazkratovat.

Ta kolej má samozřejmě proti zemi nějaký svod, který se uvažuje až v řádech ohmů na kilometr délky. Není ale nikde cíleně zemněná. Na stejnosměrné soustavě by to ani nešlo, ten zemnič by dost rychle zmizel. Ten pokus s drátem a 3kV trolejí si na suché zemi a v teniskách klidně zkus, podle mě se nic zajímavého nestane (nadsázka).

Jinak při pochybnostech se stačí podívat, jak se ta napájecí síť označuje. V tomto případě je to 3 kV DC IT, tedy izolovaná soustava.

[Hubert_79]

...banán...krysa...

Neříkalo se "krysa" dvousystémové verzi této mašiny (350/351)? Ta ČD po dělení federace nepřipadla ani jedna, bývaly dislokovány v RD Bratislava a tam i zůstaly.